www.trm.dk bruger cookies for at udarbejde statistik over anvendelsen af sitet. Du kan altid slette cookies fra www.trm.dk igen.  Læs mere om cookies her.

Bedre mobilitet i hovedstadsområdet

Fremtidens infrastruktur i hovedstadsområdet skal kunne håndtere de voksende trængselsudfordringer i og omkring København og de stigende trafikstrømme på tværs af hovedstadsregionen. Samtidig skal infrastrukturen i Københavns indre bydele kunne betjene de mange trafikanter inden for byens begrænsede areal.

Figur 4

14. oktober 2014

Der er inden for de seneste årtier sket meget markante udbygninger af infrastrukturen i København og de trafikale forbindelseskorridorer mellem hovedstadsområdet og Fyn/Jylland og Sverige. 

Det har været medvirkende til, at fremkommeligheden i København i dag relativt høj i sammenligning med andre europæiske storbyer. Det giver byen en fordel med hensyn til at tiltrække investeringer og arbejdspladser. 

I det kommende årti vil der blive anlagt en ny fast forbindelse over Femern Bælt og en ny jernbane mellem København og Ringsted, som vil bringe København endnu tættere på de øvrige landsdele og Nordtyskland. Samtidig vil der blive anlagt en Metrocityring med afgreninger til Nordhavn og Sydhavn, som vil medføre et stort løft af den kollektive trafik inden for hovedstaden.

Med det stigende befolkningstal og de deraf stigende trængselsudfordringer vil det imidlertid blive en udfordring at sikre, at trafikken i regionen også i fremtiden kan afvikles effektivt. Hvis København skal bevare sin internationale styrkeposition med hensyn til mobilitet, skal der derfor fortsat investeres i trafikale løsninger, der kan imødekomme det stigende pres på vej- og banenettet.

Lovende kollektive projekter

Et væsentligt fokus i de strategiske analyser har været på tog-, metro- og letbaneprojekter, der kan transportere mange mennesker på relativt lidt plads og bidrage til at nedbringe luftforureningen.

Analyserne peger blandt andet på gode muligheder for at udnytte den nuværende infrastruktur endnu bedre. Et eksempel er muligheden for en automatisering af S-togene, som på sigt kan gøre det muligt at udvide driften markant, uden at driftsomkostningerne stiger tilsvarende. De foreløbige beregninger peger på, at projektet formentlig er økonomisk selvbærende. 

Et andet lovende projekt er en udbygning af Ny Ellebjerg station som nyt knudepunkt for S-tog samt regional- og fjerntogstrafikken. Med dette projekt opnås bl.a. en aflastning af København H og en mere direkte forbindelse til Københavns Lufthavn uden om København H. 

De første dele af udbygningen af Ny Ellebjerg som knudepunkt er allerede besluttet. Samtidig er der indgået politisk aftale om at etablere en metroafgrening fra Cityringen til Ny Ellebjerg station. En fuld etablering af Ny Ellebjerg som nyt knudepunkt forudsætter dog en yderligere udbygning af kapaciteten på Øresundsbanen, blandt andet i form af en udbygning ved Ørestad station. 

Ringveje kan styrkes

Samtidig med at trængslen stiger, er trafikstrømmene i hovedstadsområdet gennem de seneste år blevet mere komplekse. Hvor trafikken tidligere i høj grad fulgte indfaldskorridorerne ind og ud af København, ses der nu en stigende trafik på tværs af regionen. 

En del af den tværgående trafik vil blive betjent i den kommende letbane i Ring 3. Men uden for Ring 3 vil det ikke i samme omfang være realistisk at dække det stigende transportbehov i de mere spredte byområder inden for den kollektive trafik. Derfor peger de strategiske analyser på et særligt behov for at styrke hovedstadsområdets ringvejsforbindelser. 

Analyserne fremlægger i den forbindelse forskellige strategiske muligheder: 
  • En opgradering af de eksisterende indre ringforbindelser gennem en udbygning af Ring 4 
  • En helt ny vestlig ringvejskorridor i enten Ring 5 eller i en vestligere ”Ring 5½”  
  • En ny Østlig Ringforbindelse, der kan føre trafikken uden om Københavns indre bydele.

En ny vestlig ringkorridor i form af en Ring 5 eller 5½ vil give nye mobilitetsmuligheder på tværs af hovedstadsområdet og i et vist omfang kunne aflaste det øvrige motorvejsnet i hovedstadsområdet. 

Der er dog tale om et omfattende projekt til 11-12 mia. kr., som samtidig vil have væsentlige miljø- og naturmæssige konsekvenser, uanset hvilken løsning der vælges. Analyserne peger derfor på, at det kan være hensigtsmæssigt at have fokus på potentialerne i de indre ringe – Motorring 3 og Ring 4 – inden man overvejer anlæg af en helt ny ringkorridor. 

En Østlig Ringvej kan føre gennemkørende trafik øst om København, betjene nye byudviklingsområder i Nordhavnen og på Refshaleøen og aflaste biltrafikken i de indre bydele. Også her er der tale om et meget omfattende projekt, der efter beregnede bidrag fra brugerbetaling mv. har et resterende finansierings-behov på omkring 8 mia. kr. 

Regeringen og Københavns Kommune har indgået en principaftale om at realisere det første stykke af en tunnel fra Nordhavnsvej til Nordhavnen. Dermed opnås bl.a. en mere direkte forbindelse for trafikanter mellem Helsingørmotorvejen og Nordhavnen.

Links

  • PDF
    10,30mb
    Rapport om kapacitetsforbedringer i Ring 4 korridoren
  • PDF
    11,97mb
    Øget banebetjening i hovedstadsområdet inden for Ring 3
  • PDF
    7,89mb
    Vestlige ringkorridorer i hovedstadsområdet - rapport
  • PDF
    14,35mb
    Analyse af stationskapaciteten ved Koebenhavn H
  • PDF
    8,60mb
    Østlig Ringvej: Strategisk analyse af en havnetunnel i København