www.trm.dk bruger cookies for at udarbejde statistik over anvendelsen af sitet. Du kan altid slette cookies fra www.trm.dk igen.  Læs mere om cookies her.

Tale ved konference om Mobility Management

af trafikminister Flemming Hansen

8. juni 2004

Det talte ord gælder

Tak for ordet og tak fordi jeg måtte deltage her i dag.

Jeg sad forleden og læste programmet for dagens konference igennem. Her fremgår det, at uanset udfaldet af de politiske overvejelser om en fremtidig kommunal struktur er der behov for samarbejde mellem den offentlige og den private sektor.

Et samarbejde, der skal håndtere de udfordringer, som fremtidens trafik fører med sig. Det er jeg meget enig i. Derimod mener jeg, at der i forbindelse med debatten om en kommende struktur har været en del misforståelser.

Og selv om det ikke er temaet for dagens konference, vil jeg godt knytte en enkelt kommentar til debatten om, hvordan trafikken i hovedstadsregionen skal organiseres. Her har det været fremført, at Tirana i Albanien er den eneste europæiske hovedstad – bortset fra København – hvor den kollektive trafik ikke er organiseret i ét selskab.

Det må siges at være noget af en påstand. Gør man sig den ulejlighed at undersøge, hvordan den kollektive trafik er organiseret i en række storbyer i Europa, viser det sig, at der er store forskelle. Vi skal ikke længere væk end for eksempel til Oslo for at se, at der er flere selskaber, der er ansvarlige for at planlægge og drive den kollektive trafik.

Og i langt hovedparten af byerne er den nationale jernbanetrafik organiseret i et nationalt selskab. Det er således langt fra korrekt, når det hævdes, at alle andre steder i Europa er den kollektive trafik samlet i ét selskab. Der er ikke en standardløsning på, hvordan den kollektive trafik skal organiseres.

Det er naturligvis vigtigt, hvordan kunderne oplever kvaliteten og sammenhængen. Og her synes jeg, det faktisk er lykkedes - blandt andet på grund af det fælles takstsystem her i hovedstadsregionen - at sikre en ganske god kollektiv trafikbetjening. Men uanset udfaldet af den kommende strukturreform, er jeg overbevist om, at vi er enige om én ting:

Og det er, at vi skal sikre en fortsat vækst, så vi kan bevare og udvikle vores velfærds-samfund. Og vækst fremmes ved, at borgerne og erhvervslivet har gode og effektive transportmuligheder.

Hovedstaden skal ses både i et Øresunds- og i et internationalt perspektiv. God adgang til de øvrige europæiske markeder har betydning. Og det er i det perspektiv, regeringens ønske om en fast forbindelse over Femern Bælt forbindelse skal ses. Den knytter Skandinavien nærmere det centrale Europa, og Øresundsregionen bliver et knudepunkt for forbindelserne til landene omkring Østersøen.

Jeg er af den overbevisning, at en fast forbindelse over Femern Bælt vil være til gavn for hele Øresundsregionens erhvervsliv og turisme. Der kan således skabes en stærk og dynamisk vækst-akse mellem Øresundsregionen og Hamborg.

Den endelige beslutning om etablering af en Femern forbindelse er i sagens natur en fælles dansk-tysk beslutning. Jeg ser frem til at kunne mødes med min tyske kollega inden alt for længe for at drøfte, hvordan vi kommer videre med dette projekt.

Men den vækst, vi ønsker, skaber øget trafik. Og vi må erkende, at øget trafik også har en række gener. Mere trafik betyder mere trængsel og dermed risiko for dårligere mobilitet. I virkeligheden kan man sige at vejtrafikkens succes – ikke mindst her i hovedstadsregionen – også bærer kimen i sig til sin egen fiasko og dermed kan være med til at bremse væksten.

Trafikpolitikken skal medvirke til at skabe balance mellem hensynet til borgernes og erhvervslivets mobilitet og samtidigt sikre, at vi får reduceret trafikkens gener. Det er det, jeg forstår ved mobilitet, der giver værdi. Og det er dér, én af de store udfordringer ligger.

Før vi begynder at tale om egentlige løsninger, er det vigtigt at gøre sig klart, at det primære problem er trængslen på vejene, især på indfaldsvejene i hovedstadsregionen. Man behøver ikke at have hørt Københavns Radio mange gange om morgenen, før man er klar over, at der er betydelige trængselsproblemer.

For den enkelte føles det irriterede at bruge sin tid på at holde i kø. Samtidig viser undersøgelser, at der et stort samfundsøkonomisk tab ved den stigende trængsel. Den tid, der kunne blive brugt til andre formål, bliver til transporttid. Ikke kun for den enkelte borger men også for samfundet som helhed er det vigtigt, at vi søger at løse de værste trængselsproblemer. Vi er netop ved at færdiggøre et større forskningsprojekt, der viser, at hver dag mistes 120.000 timer på grund trængsel i hovedstadsregionen. Det svarer til en omkostning for samfundet på omkring 5,7 mia. kr. om året, så det er ikke småting, vi taler om.

For at komme trængselsproblemerne til livs kan man forfølge forskellige strategier. Jeg mener, at der grundlæggende er tre muligheder:

  • Kapacitetsudvidelse ved udbygning eller nybygning af veje
  • Overflytning til kollektiv trafik
  • Bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur, herunder dagens tema om Mobility Management

Disse tre muligheder kan naturligvis ikke ses isoleret, men skal supplere hinanden. Ved at mikse strategierne på den rigtige måde kan vi skabe den nødvendige mobilitet.

Kapacitetsudvidelse

Den første mulighed, nemlig kapacitetsudvidelse, er jo en kendt og meget benyttet metode. Helt basalt drejer det sig om at stille mere areal til rådighed, så der kan komme flere biler igennem systemet.

I hovedstadsregionen har vi blandt andet anvendt denne mulighed for at fjerne en række af de værste flaskehalse på motorvejsystemet. Det gælder for eksempel Køge Bugt Motorvejen, og det gælder Motorring 3. Motorring 3 bliver udvidet fra fire til seks spor, hvilket vil give en væsentlig kapacitetsudvidelse og en bedre trafikafvikling.

Jeg er klar over, at der også er andre steder på motorvejssystemet i hovedstadsregionen, hvor der er kapacitetsproblemer. Derfor blev det i den trafikaftale, vi indgik i november 2003 aftalt, at der skal udarbejdes et beslutningsgrundlag for blandt andet en udbygning af Holbækmotorvejen ved Fløng og Helsingørmotorvejen.

Overflytning til kollektiv trafik

Vi kan løse mange af trængselsproblemerne ved at øge kapaciteten på vejnettet. Men i byområder er det dyrt, og det er en gammel erkendelse, at storbyer ikke kan forlade sig på biltrafik alene. I hovedstaden har vi heldigvis cyklen som et godt alternativt transportmiddel. Faktisk er vi i helt i toppen i den europæiske superliga, hvad angår cykeltrafik. Jeg har for nylig været i Sloveniens hovedstad Ljubiljana, og her var man meget interesseret i København som cykelby. Så også inden for det felt har vi noget at byde på internationalt.

Og vi har også en god kollektiv trafik i hovedstadsregionen. Den er effektiv, af høj kvalitet og enkel at betjene for brugerne. Men vi skal arbejde på at gøre det endnu mere attraktivt for brugerne at benytte den. Tænk på, hvor meget plads det vil skabe på vejen, hvis 50 personer sidder i en bus eller et tog i stedet for i egen bil.

Fra statslig side har vi igangsat en række meget store kollektive infrastrukturprojekter i hovedstaden.

Vi har åbnet dobbeltsporet til Frederikssund, så der nu er 10 minutters drift på alle S-tog strækninger i dagtimerne.

Vi er ved at etablere Ringbanen, ligesom jeg her i det tidlige forår havde fornøjelsen at åbne det meget flotte nye knudepunkt, Flintholm station.

Og ikke mindst Metroen, hvor det er besluttet at igangsætte 3. etape, og hvor vi arbejder på et beslutningsgrundlag til en eventuel 4. etape. Vi regner meget snart med at gå i gang med anden og sidste fase i det tekniske udredningsarbejde.

Det udredningsarbejde, som skal se på finansieringsmulighederne, har haft en svær start, men nu håber jeg, at vi kan komme i gang med et konstruktivt samarbejde, så vi kan få et godt samlet beslutningsgrundlag for en Metro-cityring.

Et af de projekter, vi også arbejder med i øjeblikket, er det såkaldte rejsekort. Rejsekortet skal udvikle sig til en landsdækkende elektronisk billet. Det er tanken, at rejsekortet over en årrække skal erstatte de nuværende billetsystemer.

Rejsekortet fungerer ved, at man ved rejsens start og slut tjekker ud og ind. Betalingen sker ved, at der trækkes et beløb på den elektroniske konto, der er knyttet til det enkelte kort.

Rejsekortet vil øge tilgængeligheden til den kollektive trafik, da passagerne ikke har behov for at købe billet inden rejsen. For passagerer, der ikke ønsker et elektronisk rejsekort, vil det fortsat være muligt at anvende kontantbilletter.

Rejsekortet er for mig et godt eksempel på, at forskellige aktører i den kollektive trafik kan arbejde visionært sammen og skabe løsninger, der – uanset organisationsmåder – øger sammenhængen og kvaliteten for den, der skal være i centrum, nemlig kunden.

Og som ekstra gevinst vil Rejsekortet bidrage til en effektivisering af den offentlige sektor, fordi administrationen af de mange forskellige billetsystemer, der er i dag, forsvinder. Jeg tror, at Rejsekortet bliver en stor succes, når vi, forhåbentlig i 2006, kan starte med at indføre det i hovedstadsområdet.

Mobility management

Jeg har nu talt om det, man vel kan kalde de mere traditionelle måder at løse trængselsproblemerne på. Selv om vi udbygger vejnettet, ved vi erfaringsmæssigt, at den bedre tilgængelighed også vil skabe mere trafik. Og som bekendt er det meget dyrt at bygge ny infrastruktur, hvad enten det drejer sig om veje eller jernbaner.

Selvom vi har en god og sund økonomi i Danmark, skal vi naturligvis sikre os, at vi anvender pengene dér, hvor vi får mest ud af dem. Jeg har altid været tilhænger af, at man søger nye veje for at udnytte eksisterende investeringer mere effektivt, mere optimalt. Jeg mener, at det er vigtigt, at vi er åbne over for, hvordan vi kan løse trængselsproblemerne på nye måder. Og her kan vi anvende mobility management.

Men hvad er det egentligt, vi taler om? Ja i min verden er mobility management en mere effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. Det handler om, at få ”mest mulig mobilitet for pengene”.

Der er flere eksempler på mulighederne i mobility management. Det kan være pendler-klubber på de enkelte arbejdspladser, hvor folk kører sammen i én bil i stedet for køre i hver sin. Det kan være fleksibel arbejdstid, således at man kan tilrettelægge sit arbejde uden at skulle køre frem og tilbage i myldretiden. Det kan være bedre trafikledelse, så vi kan styre trafikstrømmene bedre, eksempelvis ved bedre information til bilisterne om, hvornår og hvor der er kø på vejene.

Netop trafikledelse er et område med et stort potentiale. Den teknologiske udvikling betyder, at det efterhånden bliver muligt at give trafikanterne opdateret viden både før - men også under rejsen. Det kan gælde information om vejrforhold, uheld eller vejarbejder på den planlagte rute. Det er skønnet, at målrettet anvendelse af trafikledelse kan give op til 5 % forbedring af den effektive vejkapacitet.

Jeg mener, at vi bør tilstræbe, at systemerne om trafikinformation bliver udviklet i takt med udviklingen i trafikken, så vi kan tilbyde den mest præcise og aktuelle information til brugerne. Og det er netop dét, jeg anser for et af de spændende perspektiver i mobility management. At der er mange muligheder for at udnytte tingene på en ny og bedre måde.

I virkeligheden er der tale om det, man kan kalde ”en win-win” situation. De virksomheder og medarbejdere, der engagerer sig i mobility management, kan være med til at sikre, at man ikke bruger sin tid på at sidde i en bilkø. Samtidig vil det kunne medvirke til at lette presset på vejene og derved lette behovet for kapacitetsudvidelser eller andre løsninger.

Når det er sagt, er jeg naturligvis klar over, at mobility management ikke løser alle problemer. Men det er en vigtig del af beslutningsgrundlaget, når vi politikere skal tage stilling til, hvordan vi skal løse trængselsproblemer. Derfor er jeg overbevist om, at vi fremover vil anvende mobility management i langt højere grad, end vi gør i dag. Samtidig er mobility management et godt eksempel på, hvordan vi søger at gå nye veje og benytte nye aktører for at løse problemerne.

Og samarbejdet mellem den offentlige og den private sektor finder jeg meget interessant. Jeg synes, at der indtil for få år siden har været en tendens til berøringsangst og ”dem og os mentalitet”, når man talte om et samarbejde mellem det private og det offentlige. Jeg føler mig overbevist om, at vi i årene fremover vil se meget mere til tættere samarbejde mellem det private og det offentlige. Det handler ikke kun om at fjerne eventuelle administrative barrierer. Det handler i lige så høj grad om at fjerne de mentale barrierer, så ”dem og os” mentaliteten forsvinder.

Det er her, vi som politikere har et ansvar. Ikke alene for at fjerne konkrete administrative og tekniske barrierer, men også for at holde den politiske fane højt, så de mentale barrierer nedbrydes.

Det er samtidig en opfordring til erhvervslivet og til den offentlige sektor om ikke kun at stille krav til hinanden om at levere bestemte ydelser, men i højere grad på tværs af traditionelle grænser samarbejde om løsninger, der skaber værdi for det fællesskab, vi alle er en del af. Med denne opfordring til både det private og det offentlige vil jeg slutte og ønske alle en god konference.