www.trm.dk bruger cookies for at udarbejde statistik over anvendelsen af sitet. Du kan altid slette cookies fra www.trm.dk igen.  Læs mere om cookies her.

Tale ved konferencen "Femern Bælt forbindelsen - en bro til vækst"

af trafikminister Flemming Hansen

9. november 2004

Det talte ord gælder

Først og fremmest vil jeg sige, at jeg er utrolig glad for at stå her i dag. Spørgsmålet om den faste forbindelse over Femern Bælt optager mig meget, og det er af stor vigtighed for mig at komme ud og tale om projektet med dem, det kommer til at berøre – ikke mindst her på Lolland.

Af det flotte fremmøde i dag må jeg udlede, at det ikke kun er mig, der har en stor interesse i projektet. Jeg er således glad for at se den store lokale interesse og opbakning, der er omkring projektet. Også på Christiansborg oplever jeg en stigende og positiv interesse for projektet. I weekenden viste sågar Jyllands-Posten interesse for sagen – det vender jeg tilbage til.

Den stigende interesse for projektet i mange kredse skyldes, at vi gennem de senere år har gjort markante fremskridt i retning af en realisering af projektet. Der er udarbejdet mange grundige analyser – som samlet set overbevisende dokumenterer, at der er tale om et godt projekt.

Der har i de seneste år også været øget interesse fra tysk side, og vi har gjort fremskridt i forhandlingerne med tyskerne. Således mødtes jeg den 23. juni i år med min tyske kollega Manfred Stolpe i Berlin. Her underskrev vi en hensigtserklæring, der fastlægger de nærmere rammer for, hvordan vi i fællesskab kommer videre med projektet.

Selvom den fælles erklæring ikke er et endeligt ja til forbindelsen, er erklæringen et meget vigtigt skridt i den rigtige retning. Der var en positiv og konstruktiv stemning ved mødet, hvor det var tydeligt at mærke, at den tyske minister også er personligt engageret i projektet. Vi var enige om, at vi mødes igen i foråret 2005 for at drøfte projektet. Jeg vil senere vende tilbage til, hvordan jeg vurderer den tyske situation i forhold til en fast forbindelse over Femern Bælt.

Både i Danmark og i Tyskland bliver man ofte mødt med indvendingen: ”Hvad skal vi med en fast forbindelse – færgerne fungerer jo udmærket?”. Hertil vil jeg svare, at denne holdning også var udbredt, da man skulle beslutte de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. Faktisk var et stort flertal i befolkningen modstandere af disse forbindelser, da de blev besluttet.

Spørger man borgerne i dag, hvor man har kunnet bruge forbindelserne i nogle år, er næsten alle glade for dem og har svært ved at forestille sig Danmark uden disse forbindelser.

Vi kommer meget hurtigere frem og tilbage mellem landsdelene eller til vores svenske naboer. Vi behøver ikke at planlægge ankomsten til færgerne, og det er slut med køerne og ventetiden. Det er en stor gevinst for den enkelte familie, uanset om man kører i bil eller tog. Men det er så sandelig også en betydelig gevinst for erhvervslivet, som sparer både tid og penge og dermed opnår en bedre konkurrenceevne. I mange tilfælde åbner broerne helt nye markeder for virksomhederne.

Og her er vi ved kernen i diskussionerne om de faste forbindelser. De løser tilsyneladende ikke umiddelbare akutte problemer i trafikpolitikken, sådan som det er tilfældet, når vi f.eks. beslutter at udbygge en overbelastet motorvej. Men de skaber nogle fantastiske muligheder for borgerne og erhvervslivet, og de gør dermed Danmark til et bedre land at leve i.

Det har vi kunnet se med mange transport-projekter, og ikke mindst har vi oplevet et meget stort løft i kvaliteten af transportsystemet med åbningen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund. Det vil vi også se med en fast forbindelse over Femern Bælt. Disse muligheder kan imidlertid være svære at få øje på, før man rent faktisk har bygget forbindelserne.

En fast forbindelse over Femern Bælt vil skabe muligheder for vækst. Dette gælder ikke kun i anlægsperioden, hvor der vil skabes mange arbejdspladser i lokalområdet på Lolland-Falster, men også når en fast forbindelse står klar og vil skabe et mere dynamisk kraftcenter omkring Danmark og Nordtyskland. Derfor er en fast forbindelse en central del af min vision for fremtidens danske transport-infrastruktur.

Det var som bekendt ikke let at få truffet beslutningerne vedr. de fast forbindelser over Storebælt og Øresund – begge projekter blev diskuteret gennem flere årtier, før det blev besluttet at gå i gang. Mange var skeptiske overfor, om økonomien i broerne ville holde, ligesom der var stor bekymring for, om de ville skade miljøet.

I dag ved vi, at bekymringerne er gjort til skamme. Storebæltsforbindelsen har en sund økonomi, og Øresundsbroen er efter en lidt træg start kommet ind i en meget positiv udvikling. Miljøet i Storebælt og Øresund har ikke taget skade, hvilket også skyldes, at vi var meget omhyggelige med at udforme forbindelserne på den mest miljørigtige måde.

Det er heller ikke let at få truffet en endelig beslutning om Femern, men vi er på rette vej, og det går fremad. Mødet i Berlin den 23. juni 2004 var et gennembrud i forhandlingerne. Jeg er derfor overbevist om, at det vil lykkes os at finde løsninger på de udestående spørgsmål i løbet af foråret 2005.

Der er gennem de seneste mere end 10 år gennemført en lang række omfattende undersøgelser af projektet. Vi har derfor i dag et beslutningsgrundlag, der er yderst solidt, og jeg vil endda gå så langt som til at sige, at Femern Bælt forbindelsen er et af de bedst belyste infrastrukturprojekter nogensinde i Danmark.

De fleste af jer er sikkert bekendt med de artikler, som Jyllands-Posten har bragt for nylig, hvor en række debattører rejser tvivl om Femern Bælt forbindelsens økonomiske holdbarhed. Der bruges stærke ord, såsom ”den hidtil største planlægningskatastrofe”.

Jeg er glad for, at Jyllands-Posten har valgt at bruge spalteplads på Femern Bælt forbindelsen. Til gengæld er jeg bestemt ikke enig med de kritikere, som Jyllands-Posten har brugt som kilder.

Der er én ting, der ser ud til at være fælles for kritikerne, nemlig at de tilsyneladende ikke har læst de mange og grundige rapporter, som Trafikministeriet har udsendt de sidste 2-3 år – eller i hvert fald kun læst dem overfladisk. Det er jo altid lettere at udtale sig, når man ikke er belastet af overvældende faktuel viden om dette meget komplicerede projekt.

Det er ærgerligt, for alle de senere års rapporter og analyser om Femern Bælt projektet er spændende læsning, som er udarbejdet af førende konsulenter i Danmark og Tyskland, f.eks. COWI, Carl Bro, Copenhagen Economics, Prognos, IntraPlan. Rapporterne er alle offentliggjort og kan findes på Trafikministeriets hjemmeside. Lad mig blot tage et par eksempler:

Det fremstilles i artiklen i Jyllands-Posten som noget odiøst, at trafikprognosen forventer 9.200 køretøjer om dagen i 2015, mens en ældre prognose viste 7.700 køretøjer. Det, der ikke bliver nævnt, er, at den gamle prognose var for 2010 ikke for 2015. Trafikprognoserne er i øvrigt, ligesom de øvrige analyser, udarbejdet af uafhængige, eksterne konsulenter.

Trafikprognoserne er baseret på forsigtige antagelser om trafikvæksten. Kritikerne overser bl.a. fuldstændigt globaliseringens betydning for udviklingen i samhandel og dermed trafik. Med EU-udvidelsen vil samhandelen øges, og der vil blive skabt et større behov for person- og ikke mindst godstransport. Den omfattende globalisering, vi oplever i disse år, har betydet vækst i transportbehovet. Transportarbejdet i EU er siden 1985 steget med ca. 60 pct. Det er mere end stigningen i EU’s samlede produktion på ca. 40 pct. i samme periode.

International arbejdsdeling er en af de primære kræfter bag vores velstand – man producerer varerne der, hvor det gøres bedst og billigst. Transporterne er således nødvendige for at udnytte den internationale arbejdsdeling og give forbrugerne adgang til et varieret udbud af varer. Økonomisk vækst øger behovet for transport og et bedre transportsystem er en forudsætning for forsat økonomisk vækst. Transport er med andre ord velstandens smøremiddel. Det gælder også i et nationalt perspektiv.

Et andet eksempel er omtalen af tilbagebetalingstiden, som konsulenterne har beregnet til 25 år. Det kritiseres, at der ikke er taget tilstrækkeligt hensyn til de risici, der er ved projektet. Det nævnes ikke i Jyllands-Posten, at der faktisk er fremlagt en lang række følsomhedsberegninger, der viser, hvordan økonomien i projektet udvikler sig under mindre gunstige forudsætninger – og at disse beregninger, viser, at projektets økonomi er robust, både ved højere renteniveauer, højere anlægsomkostninger og lavere trafikniveauer. Alle analyserne viser således, at der er tale om et godt og sundt projekt.

En enkelt kommentar til professor Bent Flyvbjerg. Han har det grundlæggende synspunkt, at fordi de fleste andre store broprojekter er blevet dyrere end budgetteret, vil det også blive tilfældet med Femern Bælt. Det er jeg helt uenig i.

Netop for dette projekt har der været brugt meget store ressourcer på at forsøge at lære af erfaringerne fra andre broprojekter, således at de økonomiske overraskelser, der måtte komme undervejs i projektet, bliver færrest mulige. Det kan aldrig helt undgås, at der ved projekter af denne størrelse vil ske løbende justeringer.

Der er således afsat mere end 5 mia. kr. i reserver, svarende til 20 pct. af byggeomkostningerne. Det er udtryk for god og forsigtig budgetlægning. Endvidere er de finansielle analyser baseret på, at EU støtter projektet med 10 pct. af anlægsomkostningerne. De seneste meldinger er imidlertid, at Kommissionen ønsker at koncentrere EU-støtten til de store grænseoverskridende projekter. Dem er der kun få af i EU, og Femern Bælt forbindelsen er et af dem. En støtte på op til 20 pct. ser ud til at være realistisk. Det bidrager med yderligere op til 3 mia. kr. i til finansieringen – udover det tilskud vi i dag regner med.

Men samtidig er det klart, at vi i sagens natur ikke kan forudse samfundsudviklingen op mod 40 år frem i tiden, og at det faktiske forløb derfor formodentlig vil afvige fra det, vi kan regne os frem til. Udviklingen kan både komme til at forløbe mere gunstigt end forudset og mindre gunstigt. Trafikministeriet har derfor i analyserne lagt sig på den forsigtige side.

Når det er sagt, så er jeg grundlæggende enig med Bent Flyvbjerg i, at der bør laves risikoanalyser for at vise sandsynlighederne for, at projektet forløber som planlagt. Det gælder ikke kun for anlægsomkostningerne, men også andre størrelser såsom trafikudviklingen og renten. Trafikministeriet har som nævnt allerede udarbejdet og offentliggjort en række såkaldte følsomhedsanalyser.

Trafikministeriet arbejder naturligvis fortsat med at forbedre beslutningsgrundlaget vedr. en fast forbindelse over Femern Bælt. Derfor er vi i gang med at udarbejde en statistisk baseret analyse, der belyser sandsynlighederne for, at projektet forløber anderledes end beregnet. Når beregningerne er afsluttet, vil de naturligvis blive lagt frem for offentligheden.

Jeg synes, det er vigtigt, at der kommer en god og seriøs dialog mellem mine medarbejdere i Trafikministeriet, der arbejder med Femern Bælt projektet, og de forskellige debattører, der udtaler sig. Jeg har derfor bedt mine embedsmænd om at invitere professor Bent Flyvbjerg og de andre debattører til møde i Ministeriet til en faglig drøftelse af de undersøgelser og beregninger, der er gennemført.

Selvom tilgangen i Jyllands-Postens artikler har været meget negativ, hilser jeg debatten velkommen. Den viser i hvert fald, at flere og flere er ved at tage den faste forbindelse alvorligt. Og de synspunkter, der er fremkommet, ændrer ikke ved min grundlæggende vurdering af, at der er tale om et i alle henseender godt og økonomisk sundt projekt.

I foråret offentliggjorde Trafikministeriet en samfundsøkonomisk analyse af forbindelsen. Denne er siden blevet suppleret af en ny finansiel analyse og en analyse af de mere langsigtede dynamiske effekter af en fast forbindelse over Femern Bælt.

Det er spændende læsning, der bekræfter, at projektet er økonomisk solidt og tilfører det danske samfund en række betydelige økonomiske gevinster. Ja, ser man forretningsmæssigt på det – og det interesserer mig som erhvervsmand – tyder alt på, at forbindelsen vil blive en rigtig god forretning for de to lande.

Undersøgelserne viser også, at det ikke kun er Danmark og Tyskland, der vil nyde godt af forbindelsen, men effekterne spreder sig langt ned i Europa og op i Skandinavien. En fast forbindelse over Femern Bælt bliver af mange, blandt andet af Europa-Kommissionen betragtet som et ”missing link” i den transeuropæiske infrastruktur. Forbindelsen vil således knytte ikke blot Danmark, men også det øvrige Skandinavien, tættere til resten af Europa. Derfor støttes projektet varmt af især Sverige, men også af Norge.

Projektet vil bidrage til at give jernbanetransporten et løft, især godstransporten mellem Østdanmark samt det øvrige Skandinavien og det europæiske kontinent. Dette vil styrke konkurrenceevnen for godstransporten med jernbane og dermed bidrage til at få flyttet gods over på jernbanen – et erklæret mål i EU’s transportpolitik.

Det er også baggrunden for, at Kommissionen har stillet os meget betydelige tilskud i udsigt – 20 pct. af anlægsomkostningerne er som sagt ikke urealistisk.

Trafikprognoserne viser, at ca. 9.200 køretøjer dagligt vil benytte en fast forbindelse over Femern Bælt i 2015. En fast forbindelse og de tilhørende udbygninger af infrastrukturen i land vil også gøre det mere attraktivt at tage toget, når vi rejser mellem Skandinavien og kontinentet. Det kvalitetsmæssige løft, en fast forbindelse over Femern Bælt vil give jernbanebetjeningen, vil naturligvis komme regionen til gode.

På trods af at en fast forbindelse vil give anledning til en stigning i trafikken, viser undersøgelserne, at der samlet set vil ske en reduktion i luftforurening og energiforbrug, når færgerne erstattes af en fast forbindelse. For godstogstrafikken vil en omlægning fra Storebæltsforbindelsen til en fast forbindelse over Femern Bælt indebære, at ture mellem Østdanmark samt det øvrige Skandinavien og det europæiske kontinent bliver ca. 150 km. kortere. Den faste forbindelse vil altså gavne miljøet på dette område – et aspekt som jeg ved, at den tyske miljøminister er opmærksom på.

Ind imellem sættes der i pressen spørgsmålstegn ved det tyske engagement for en fast forbindelse over Femern Bælt. Her tror jeg, det er vigtigt, at vi prøver at sætte os ind i den tyske situation.

Tyskland er et stort land, og derfor er det også naturligt, at en fast forbindelse over Femern Bælt ikke fylder nær så meget i deres bevidsthed, som den gør herhjemme. Derudover må man erindre, at de i Tyskland har mange andre store og vigtige infrastrukturprojekter på tegnebrættet, i særdeleshed i det østlige Tyskland.

Desuden er Tyskland for tiden i en temmelig vanskelig økonomisk situation, hvilket påvirker landets muligheder for at træffe beslutninger.

Den nuværende tyske regering er en koalitions-regering med partiet ”De Grønne” som regeringspartner. Vores fornemmelse er, at dele af partiet af principielle grunde er skeptiske over for den faste forbindelse på samme måde, som de er over for andre store trafikprojekter.

Endelig har tyskerne ikke de erfaringer med at bygge sådanne store broforbindelser, som vi har. Mine embedsmænd og jeg har gennemgået vores positive erfaringer med forbindelserne over Storebælt og Øresund sammen med tyskerne, både med hensyn til finansieringsformen og med håndtering af miljøspørgsmålene. Det bidrager alt sammen til at give tyskerne et bedre beslutningsgrundlag.

Tysk interesse for en fast Femern Bælt forbindelse er ingen selvfølge, uanset at det er et godt projekt. Ingen er i tvivl om, at Slesvig-Holsten støtter projektet varmt. Med underskrivelsen af den fælles erklæring blev der sendt et vigtigt signal, om at interessen for den faste forbindelse er til stede – også i Berlin. Derfor var underskrivelsen af hensigts-erklæringen så vigtig for den videre proces.

Som nævnt har jeg aftalt at mødes med Manfred Stolpe igen til næste forår. Her er det min forventning, at vi kan komme nærmere en afklaring af tre kernespørgsmål. Det gælder, hvordan forbindelsen skal finansieres, hvilken teknisk løsning der skal vælges, og hvordan miljøspørgsmålene skal håndteres.

Et centralt tema i det videre arbejde er, hvordan en fast forbindelse vil påvirke miljøet. Miljøspørgsmålet optager rigtig mange mennesker, særligt i de berørte lokalområder. Det gælder i Tyskland, og det gælder i Danmark. Vi har derfor besluttet, at vi i fællesskab vil udarbejde et såkaldt miljøkonsultationspapir, som kan danne grundlag for en offentlig debat om miljøet og Femern Bælt forbindelsen. Dette kan forhåbentlig medvirke til at imødekomme noget af den bekymring, der findes, specielt i Tyskland.

Vi er således blandt andet ved at undersøge, hvilke konsekvenser en broløsning vil have for trækfugle, og hvilke konsekvenser en fast forbindelse vil have for emissioner og luftforurening.

I Danmark har vi, som allerede nævnt, gode miljømæssige erfaringer fra Øresund og Storebælt at trække på. Disse erfaringer vil vi naturligvis dele med tyskerne. Med hensyn til den tekniske løsning hælder vi fra dansk side mest til en skråstagsbro – det er tyskerne for så vidt enige i, men i henhold til VVM-reglerne skal der opretholdes en alternativ løsning. Derfor skal også en tunnelløsning undersøges nærmere.

Det er planen, at miljøkonsultationspapiret skal ligge klart omkring marts næste år. Jeg håber, at det vil inspirere til en god debat, også på Lolland-Falster.

Et andet kernespørgsmål, som vi arbejder videre med, er spørgsmålet om, hvordan forbindelsen skal finansieres. I modsætning til os har tyskerne ikke nogen erfaring med statsgarantimodellen, som vi i Danmark har anvendt med stor succes til finansieringen af både Storebæltsbroen og Øresundsforbindelsen. Vi ser nu på, hvordan en finansieringsmodel kan skrues sammen, så det dels ikke bliver unødvendigt dyrt, dels at modellen kan accepteres af begge parter.

I disse overvejelser indgår også tanker om, hvordan private investorer kan inddrages i projektet. Det er et tysk ønske at få dette undersøgt. I givet fald forventer jeg, at det kun bliver en mindre del af finansieringen, der skal tilvejebringes på den måde. Tyskerne er nemlig også enige i, at det meste af finansieringen skal komme fra statsgaranterede lån.

Forhandlingerne på embedsmandsplan om disse spørgsmål går godt, og jeg er sikker på, at vi kan finde de rette løsninger sammen med tyskerne.

På den hjemlige politiske scene oplever jeg som nævnt stadig stigende interesse for en fast forbindelse over Femern Bælt. Jeg har for nylig gennemgået projektet med repræsentanter fra Folketingets partier.

I den forbindelse er der allerede gang i spekulationerne om kompensation til Vestdanmark i form af nye beslutninger om trafikinvesteringer. Jeg vil gerne understrege, at Femern Bælt forbindelsen ikke giver anledning til, at nogen bør kompenseres. Der er nemlig tale om et projekt, der er til gavn for alle.

Den faste forbindelse vil kunne give et tiltrængt løft til erhvervsudviklingen på Lolland-Falster – vel at mærke uden at det vil gå ud over udviklingsmulighederne på Fyn og i Jylland. Vestdanmark vil ikke blive negativt påvirket af en fast forbindelse over Femern Bælt.

Hvis de politiske forhandlinger skulle vise, at det bliver nødvendigt at beslutte nye investeringer i andre dele af landet for at få en politisk aftale om en fast forbindelse over Femern Bælt i hus, er det vigtigt for mig at sikre, at der er tale om trafikalt og samfundsøkonomisk fornuftige projekter.

Jeg fornemmer allerede nu en positiv og konstruktiv stemning i Folketinget vedrørende en fast forbindelse over Femern Bælt. Derfor tror jeg fortsat på, at vi i 2008 kan tage det første spadestik få kilometer øst for, hvor vi står i dag, og at en fast forbindelse kan stå klar til åbning i 2015.

En fast forbindelse over Femern Bælt vil være en historisk chance for, at Lolland-Falster kan komme mere på landkortet. Derfor vil jeg gerne i dette forum opfordre regionen til at udnytte den chance og allerede nu begynde at forberede den indsats, det kræver at omsætte en fast forbindelse til regional vækst.