www.trm.dk bruger cookies for at udarbejde statistik over anvendelsen af sitet. Du kan altid slette cookies fra www.trm.dk igen.  Læs mere om cookies her.

Tale ved TØF-konference om trafikselskaber

Af transport- og energiminister Flemming Hansen

19. maj 2005

Det talte ord gælder

Vi får i 2007 et nyt Danmarkskort. Det er et kort med færre, men større og mere handlekraftige kommuner end vi kender i dag.

Grunden til den nye inddeling er ønsket om at øge effektiviteten og dermed give en bedre betjening af borgerne. Disse ting kommer naturligvis ikke af sig selv, men forudsætter en omfattende følgelovgivning. Reformen har givet et travlt lovgivningsmæssigt forår, og der er i alt fremsat 49 lovforslag til udmøntning af kommunalreformen.

På trafikområdet er der fremsat 3 forslag. Det ene handler om vejene, hvor staten overtager ca. 2000 km vej fra amterne, mens de øvrige 8000 km overgår fra amterne til kommunerne.

Det andet forslag handler om Kystbeskyttelse, digeanlæg, havne, luftfart og færgefart, men har dog mest karakter af at være en konsekvensrettelse.

Det tredje forslag – som er emnet ved denne lejlighed - handler om kollektiv trafik eller mere præcist offentlig servicetrafik, da kollektiv trafik jo er et ganske bredt begreb. Offentlig servicetrafik forstås som den del af kollektiv trafik der planlægges eller drives af offentlige myndigheder, og som modtager offentlig støtte. Jeg vil i det følgende komme ind på baggrund og ideen for lovforslaget.

Loven handler om ansvaret og organiseringen af den lokale og regionale offentlige servicetrafik. Den har fået overskriften lov om trafikselskaber, selv om dette egentlig kun er den organisatoriske ramme. Lovforslaget handler først og fremmest om at føre beslutningerne tættere på borgerne og skabe en øget dynamik, samt om at bevare og forbedre et velfungerende kollektivt trafiksystem.

Loven skal erstatte de nuværende to love om den kollektive trafik inden og udenfor Hovedstadsområdet. De nuværende love har mere end 25 år på bagen og erfaringerne er vel lidt blandende. Udenfor Hovedstadsområdet har loven givet mulighed for forskellige samarbejdsformer. Mulighederne er udnyttet og vi ser forskellige modeller for tilrettelæggelse af bustrafikken i de enkelte amter. I den ene ende af skalaen finder vi amter med et trafikselskab, der har det fulde ansvar for al bustrafik, hvilket man har benyttet sig af i 7 amter. Blandt disse 7 varierer det også, hvordan udgifterne mellem amt og kommune fordeles. I Fyn, Århus og Ringkøbing Amter har kommunerne hver for sig ansvaret for den lokale trafik, mens amtet har taget sig af regionalbusserne.

I Hovedstadsområdet har den hidtidige lovgivning nok ført til et lidt mere tungt resultat. Trafikken har været fint koordineret og generelt af god kvalitet, men ansvarsplaceringen i HUR og den indirekte finansiering har ikke været dynamisk. Tilrettelæggelsen af trafikken har ikke været et lokalt ansvar, og man har ikke kunnet undgå at stille spørgsmålet om prioriteringen har være optimal.

Det har ikke været nogen heldig konsekvens af organiseringen af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet at man f. eks. har skullet skære ned i bustrafikken i Hundested fordi buspassagertallet er faldet i København på grund af metroen

Regeringen lagde sine tanker om reformen på trafikområdet frem i april sidste år. De er i de væsentlige fastholdt gennem det forhandlingsforløb frem til den aftale, der i juni 2004 blev lagt til grund for loven.

Og hvad er så det trafikale indhold i lovgivningen?

Det samlede kollektive trafiksystem består af flere transportmidler og forskellige typer trafikopgaver. Jernbanerne er rygraden i det samlede trafiksystem. Det vil først og fremmest være et statsligt anliggende. Der er klare stordriftsfordele i at drive togtrafikken som en helhed. Dem vil vi ikke gå glip af ved at stykke ansvaret op på forskellige enheder, som undervejs har været et tema i Hovedstadsområdet.

Privatbanerne er trafikalt og produktionsmæssigt afgrænset fra det øvrige banenet. Ansvaret er overdraget amterne ved en aftale i 2001, og derfor flyttes disse fra amterne til regionerne, hvad jeg senere skal komme ind på.

Men ellers er det primært bustrafikken, som er i fokus for overvejelserne. Rejsebehovet med bus er generelt meget lokal i sin natur. Det anslås, at op mod 90 pct. af alle busrejser udenfor Hovedstadsområdet vil blive foretaget indenfor grænserne af de nye store kommuner.

Da busserne først og fremmest tjener nære daglige formål som uddannelse, indkøb, arbejdsplads o. lign., forventes den bedste opgaveløsning at kunne opnås decentralt ved at placere ansvaret så tæt på borgerne som muligt. Kommunerne vil have den bedste føling med transportbehovet, det rigtige serviceniveau og betjeningsform. Kommunerne vil samtidig få en størrelse, hvor det er muligt at varetage en praktisk planlægning eller i hvert fald en behovserkendelse for bustrafikken.

I et beskedent omfang anvendes bus over længere afstande til andre formål end de daglige. Her har regionerne fået en rolle i loven. Bustrafik udført som offentlig service bliver dermed i overvejende grad et kommunalt anliggende og i en vis grad også et regionalt. Det vil stadigt være muligt at drive bustrafik over længere distancer, som en ren kommerciel aktivitet. Sådanne ruter skal dog omfatte mindst to trafikselskabers område.

Busserne skal gerne køre hvor der er brug for dem og i det rigtige omfang. Grundtanken bag lovforslaget er som allerede nævnt at man i lokalsamfundet har det bedste overblik over dagligdagens transportbehov. Det er derfor i kommunerne, at man skal afgøre og prioritere hvilke transportbehov man vil imødekomme, i hvilket omfang og med hvilket serviceniveau.

Hvor trafikbehovet rækker ud over de daglige lokale formål, er det et regionalt anliggende, og de regionale trafiktilbud skal derfor betales af regionerne, hvad enten det sker med busser, over længere afstande eller med privatbaner. Kommuner og regioner skal bestemme de større udgiftsnormerende ting, som rutestruktur og serviceniveau, og bære det økonomiske ansvar for det de bestemmer.

Trafikselskaberne er derfor som udgangspunkt ikke tænkt at skulle bestemme ret meget selv. Selskaberne er tænkt at skulle være den praktisk ramme for at assistere kommuner og regioner med at realisere de tilbud, som de vil betale for samt at koordinere mellem de enkelte tilbud på tværs af regionen. Selskaberne skal samle den ekspertise, som det ville være spild at lade hver enkelt kommune oparbejde f.eks. om udbud og indkøb af trafik.

Men hvor grænsen for kommunerne og regionernes opgaver ellers skal trækkes, er loven ikke meget præcis på - det skal man selv afgøre indenfor hver selskab. Hvis man vil have et mere forpligtende og vidtgående samarbejde, er det naturligvis ikke noget, som staten skal blande sig i.

Deltagerne i selskaberne bestemmer selv vedtægterne indenfor de i loven definerede rammer, og har således muligheden for selv at bestemme hvor forpligtende, snævre eller frie rammer, der skal være.

Loven forudsætter, at alle kommuner og regioner skal deltage i ét trafikselskab.

Det er regionerne – eller rettere forberedelsesudvalgene for regionerne - der står som fødselshjælper for trafikselskaberne. Forberedelsesudvalgene skal efter høring af de kommende kommuner bestemme selskabernes geografi.

Det vil være naturligt at tage udgangspunkt i de trafikale behov og lokalisering. Der er derfor ikke noget krav om, at de nye trafikselskaber skal være sammenfaldende med regionsgrænserne. Man kan udmærket tænke sig selskaber, der går på tværs af en regionsgrænse. Én ting ligger dog klart og det er, at Bornholm fortsat er en selvstændig trafikal enhed. På Bornholm kan man selv bestemme, hvordan trafikkens skal organiseres.

Men bortset fra det kan jeg ikke sige noget om, hvor mange selskaber der bliver tale om. Jeg formoder, at der vil opstå et mindre antal selskaber, end vi kender i dag. Alt andet lige er der stordriftsfordele i større selskaber, og da de nye større kommuner vil have god mulighed for indflydelse i de enkelte trafikselskaber, har de næppe interesse i meget små trafikselskaber.

Lovforslaget forudsætter, at der skal dannes ét selskab for hele Sjælland, Lolland-Falster og Møn. Det er nok det mest omdiskuterede spørgsmål i forslaget. Baggrunden er, at der under de politiske forhandlinger i foråret 2004 var et betydeligt ønske om at tænke trafikbetjeningen af Sjælland i ét samlet hele, og det er derfor det, som er lagt til grund for aftalen i juni 2004.

Jeg kan for så vidt godt forstå bekymringen om det store selskab, hvis der var tale om et traditionelt trafikselskab, der skulle bestemme den kollektive trafik over hele Sjælland, men det er der ikke tale om.

De afgørende beslutninger om serviceniveauet, dvs. hvor og hvor mange busser der skal køre lokalt, skal jo, som jeg allerede har været inde på, træffes i de enkelte kommuner. Det er kommunerne, der skal betale og det er her at man har bedst fornemmelse for brugerens behov. Bustrafikken på Lolland skal derfor besluttes af kommunerne på Lolland, og serviceniveauet i Hovedstaden af de enkelte kommuner i Hovedstadsområdet.

At man har valgt ét selskab for hele Sjælland er på den baggrund ikke så afgørende. Ved en stor enhed opnår man de største effektiviseringer for de specialistfunktioner, der skal samles i selskabet. Hertil kommer, at de nye regionsgrænser heller ikke ville være ideelle for den trafikale afgrænsning af to trafikselskaber.

Selskabet skal varetage alle de praktiske gøremål, dvs. indkøbe og overvåge trafikken, fastlægge og koordinere de præcise køreplaner, drive takstsystemer osv. Trafikselskabet kan ses som den praktiske ramme for koordinering af lokale ønsker, mens de vigtige beslutninger decentraliseres.

Der er ingen der siger, at den kommende inddeling i trafikselskaber skal være fuldstændig urørlig i de næste 25 år. Der er ikke noget i vejen for, at der i takt med ændringer i rejsestrømme og lokalisering senere kan ske justeringer af selskabernes afgrænsning, hvor der er ønske om det.

Selskaberne skal ledes af en bestyrelse. Den udpeges af de deltagende kommuner og regioner. Bestyrelsen forudsættes at være på højst ni medlemmer og i alle tilfælde have et kommunalt flertal.

Hvad angår finansieringen skal de fleste indtægter komme fra passagererne. Men det bliver selvfølgelig nødvendigt med et tilskud. Det skal så vidt muligt deles mellem de enkelte parter efter den gavn de får af selskabets ydelser. En registrering af kommunernes forbrug af trafik opgjort efter indbyggernes faktiske brug af trafikselskabets transport ville i princippet være en ideel fordelingsnøgle. Hvis kommune As borgere tegner sig for 75 pct. af transporten, som en given busrute udfører, ville det være principielt rigtigt, at kommune A også skulle betale 75 pct. af underskuddet på denne rute. De praktiske muligheder er dog endnu ikke til stede for en sådan løsning.

Loven specificerer derfor, hvordan udgiftsfordelingen i stedet skal ske i trafikselskabet for Sjælland. De to regioner skal finansiere alle de fælles udgifter i trafikselskabet, som ikke kan henføres til de enkelte busruter, som f. eks. køreplanlægning, udbud af trafik, kundecentre m.v.

Kommunerne har det økonomiske ansvar for alle ruter, som kun forløber internt i en kommune. Kommunerne samarbejder om de øvrige busruter, som berører to eller flere kommuner. For disse ruter fordeles udgifterne mellem kommunerne i forhold til deres gensidige pendlingsomfang.

Det gælder dog, at det kørselsomfang i en kommune, som overstiger kørselsomfanget i den anden kommune, betales af den kommune med det største kørselsomfang. Pendlings-omfanget opgøres regelmæssigt af Danmarks Statistik på baggrund af skatteoplysninger og er derfor allerede tilgængelig.

Vi mener hermed at have fundet en model, der indeholder de rigtige incitamenter. Trafiksel-skaberne bliver i praksis konsulenter for kommunerne, som i sidste ende bestemmer serviceniveauet i form af linieføring og turtæthed. Kommunerne betaler til gengæld også regningen for det de beslutter. Kommunerne har derudover det økonomiske ansvar for individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede.

Regionerne har derudover det økonomiske ansvar for privatbanerne, samt for et regionalt busnet, som forbinder bycentre uden indbyrdes banebetjening. Loven er således ret specifik for Sjælland, men det står frit for at lade sig inspirere af denne model i det øvrige land.

Vest for Storebælt er det de deltagende parter i trafikselskabet, der selv skal aftale fordelingen af opgaverne. Det ligger dog i kortene, at regionen bliver økonomisk ansvarlig for privatbanerne samt for et overordnet regionalt busnet.

Det defineres også her som ruter, der forbinder bycentre i hver sin kommune, som ikke er indbyrdes forbundet med en banebetjening. Det kan være lidt svært at definere helt præcist, og der skal være plads til en vis pragmatisme. Men sigtet med denne definition er at undgå offentlig subsidiering af en indbyrdes konkurrence mellem de forskellige dele af offentlig servicetrafik.

Rammerne er frie til at aftale de præcise fordelinger af tilskudsbehovene. Det er dog som en mindretalsbeskyttelse fastsat, at ingen kommune kan forpligtes til at betale mere end det forholdsmæssige forbrug af trafikselskabets ydelser, samt at regionen ikke kan forpligtes til at bidrage med mere end udgifterne til at sikre trafikbetjening af regional betydning.

Nogle har efterlyst, hvorfor man ikke simpelthen anvender den samme model i hele landet. På Sjælland er det nødvendigt at fastsætte en bestemt model for ikke at få en urimelig forskel i den økonomiske belastning mellem kommunerne, som i det sjællandske trafikselskab vil være ret forskellige i størrelse og trafikal struktur.

Man kunne godt have overført den sjællandske finansieringsmodel til det øvrige land og derved have fået en ensartet model for hele Danmark. Men grundholdningen er, at der ikke er grund til at gøre en bestemt model obligatorisk blot for ensartethedens skyld, når der ellers ikke er gode grunde til det. Det står alle trafikselskaber vest for Storebælt frit for at benytte principperne fra Sjælland, og jeg kan godt forstå, hvis man vil vælge at benytte sig af dem.

Hvad bliver så opgaverne for trafikselskaberne? Deres rolle kan sammenfattes til at være en konsulentfunktion, der i praksis skal få tingene til at fungere. Selskaberne skal udbyde, indkøbe, og overvåge trafikken. Selskaberne får ansvaret for fastlæggelse af rutenet og specifikke køreplaner for busruterne indenfor de rammer, som kommuner og regioner udstikker for deres respektive ruter. Derudover skal de fastlægge takster og billetteringssystemer. Endelig er det trafikselskabernes opgave – for kommunernes regning - at forestå individuel handicapkørsel.

Det vil ikke være muligt for kommunerne selv at varetage opgaver vedrørende offentlig servicetrafik - ansvaret for indkøb af offentlig servicetrafik skal samles i trafikselskaberne. Trafikselskaberne vil have mulighed for egenproduktion af bustrafik inden for egne rammer, men det forventes, at den alt overvejende del af den trafik, som trafikselskaberne skal varetage, fortsat vil blive udført på kontrakt med private busvognmænd.

Lovforslaget bestemmer, at der skal udveksles planer for ændringer i trafikbetjeningen med henholdsvis busser og tog. Informationerne skal være dækkende og ske i tilstrækkelig god tid til, at parterne kan koordinere hinandens planer i det nødvendige omfang. Informationerne skal omfatte såvel planer, der har betydning for dimensionering og tilrettelæggelse af trafikken på længere sigt samt de kortsigtede køreplaner, der har betydning for justering af minuttal.

I hovedstadsområdet er der behov for en tættere koordination mellem regionaltog, S-tog, privatbaner, metro og bustrafikken. Samarbejdet skal udover den køreplanskoordination, der gælder for hele landet, omfatte information, omstigningsforhold og markedsføring af den offentlige servicetrafik.

Staten forudsættes at udarbejde en trafikplan for den statslige togtrafiks omfang og serviceniveau. Planen skal beskrive fremtidige projekter vedrørende infrastrukturen. Den skal redegøre for de strategiske overvejelser og synliggøre statens prioriteringer. Trafikselskaberne forpligtes på deres side at forholde sig til den statslige planlægning samt at udarbejde langsigtede planer for den offentlige servicetrafik.

Formålet med disse bestemmelser er at udmønte politisk/økonomiske servicemålsætninger for den offentlige servicetrafik, samt at afdække de fysiske- og kapacitetsmæssige rammeforudsætninger for togtrafikken og dens samspil med den regionale- og lokale offentlige servicetrafik.

Planerne tænkes udarbejdet hvert 4. år, men kan ajourføres oftere, hvis der er behov for dette, f.eks. i forbindelse med beslutninger i staten om udbud af kontrakter om togtrafik som offentlig service.

Trafikselskaberne får ansvaret for de privatbaner, som regionerne måtte ønske at overtage fra amterne, idet det dog under alle omstændigheder forudsættes, at privatbanerne i Nordsjælland overtages af det sjællandske trafikselskab. For de øvrige privatbaner har regionerne ret til at give afkald på retten til at overtage dem – det er et spørgsmål der skal drøftes med regionerne. Jeg regner dog med, at alle de nuværende privatbaner overføres til trafikselskaberne.

Lovforslaget om trafikselskaber indeholder også et kapitel om rutekørsel, som er flyttet fra busloven, så regler om rutekørsel fremover bliver samlet i én lov. Busloven vil herefter alene regulere adgangen til erhvervet. Udstedelse af tilladelser til rutekørsel forudsættes flyttet fra amterne til transport- og energiministeren. Det sker for at adskille myndighedsudøvelsen og selve busdriften

Dermed skal trafikselskaberne ikke tage stilling til ansøgninger om rutetilladelser fra de potentielt konkurrerende private busvirksomheder. En sådan adskillelse er i også i god overensstemmelse med EU’s konkurrenceregler.

Loven indeholder derudover en række mere specifikke bestemmelser om rejsekortet , dataindsamling, tilladelse til kontrolafgifter.

Og hvad kommer så trafikken til at koste i fremtiden? Ja - det er der ingen, som ved.

Lovforslaget giver i sig selv ingen anledning til at forvente ændringer i bevillingerne til den kollektive trafik. Det forventes, at man på grund af højere effektivitet og stordriftsfordele vil få mere for pengene og derved en udvidet aktivitet alt andet lige.

Der er ingen forhold, som staten i øvrigt har indflydelse på, som giver anledning til at forvente et lavere aktivitetsomfang. I forbindelse med DUT forhandlingerne om de økonomiske konsekvenser af loven er det nøje tilstræbt, at de lokale offentlige myndigheder har de samme ca. 3 mia. kr. til rådighed årligt for den kollektive trafik i fremtiden, som man har nu. Men selvfølgelig kan der ske omlægninger og omprioriteringer, hvis man beslutter sig for det lokalt eller regionalt – det er jo kommunernes og regionernes ansvar at prioritere.

Regeringen vil indføre et loft over hvor meget priserne (taksterne) kan stige i den kollektive trafik. Som noget nyt vil dette prisstigningsloft også gælde i den lokale kollektive trafik internt i de nye trafikselskaber. Når loftet indføres, kan taksterne i gennemsnit ikke stige mere end pris- og lønudviklingen.

Når der oprettes nye trafikselskaber, vil der før eller siden skulle ske omlægninger af de nuværende takstsystemer. Det skyldes bl.a. at takstsystemerne i dag er tilpasset specifikt til amterne og kommunernes grænser. Når de grænser ændres, bliver det også nødvendigt at tilpasse takstsystemerne til de nye strukturer.

Det er generelt regeringens mål, at det eller de takstsystemer, der etableres efter kommunalreformen, bliver klare, logiske og forståelige for borgerne. Dette ligger i tråd med regeringens generelle ønske om, at den offentlige sektor skal være enklere efter kommunalreformen.

For at skabe grundlag for en så gnidningsfri og effektiv overgang til en ny takststruktur som muligt, har regeringen iværksat et udvalgsarbejde, der samler parterne i den kollektive trafik på både lokalt og nationalt niveau. Udgangspunktet for arbejdet er, at borgerne skal opleve en så enkel og gennemskuelig overgang som muligt, når de eksisterende geografiske områder med forskellig takstpolitik skal integreres.

I dag er der i hovedstadsområdet ét billetsystem, som betyder, at man som passager kan rejse på en og samme billet i hele hovedstadsområdet uafhængigt af, om rejsen foretages med metro, bus, regionalt tog eller S-tog. Sådan vil det fortsat være. HUR’s nuværende opgaver på billet og takstområdet vil blive afløst af et forpligtigende samarbejde mellem Trafikselskabet på Sjælland, DSB og Ørestadsselskabet samt evt. andre jernbanevirksomheder. 

Hvis jeg afslutningsvis skal sammenfatte, så vil alle kommuner i fremtiden med forslaget kunne få en direkte indflydelse på busbetjeningen i sin egen kommune. En kommune kan derfor vælge - enten selv eller i samarbejde med andre nabokommuner - at øge serviceniveauet, da det også er kommunerne, der skal betale for en øget lokal busbetjening.

Regionerne får en rolle med at sørge for den regionale busbetjening og for privatbanerne, samt på Sjælland også for de fælles aktiviteter der går på tværs af de enkelte ruter.

Man kan vel ikke sige, at loven vil indebære nogen revolution. Sigtet er dybest set stadig det samme, nemlig at sørge for en så god kollektiv trafik som muligt indenfor de økonomiske rammer, der stilles til rådighed.

Men den baserer sig på en bedre forankring af den kollektive trafik tættere på borgerne, som muliggør en større løbende overvejelse om, hvorvidt busserne kører de rigtige steder og i det omfang, der er brug for dem. Jeg tror på en bedre prioritering, og i øvrigt en mere levende debat, når man i dagligdagen på lokalt plan ikke bare kan skyde ansvaret fra sig og over på nogle fjernere instanser. Samtidigt muliggør loven at man gennem trafikselskaberne på trods af den lokale selvbestemmelse kan udnytte stordriftsfordele og ekspertisen i de store enheder.

Jeg tror kort sagt, at vi med lovforslaget om trafikselskaber giver bustrafikken en ny dynamik , som der er grund til at glæde sig over. Jeg er sikker på, at der er mange her, der har detaljerede spørgsmål til en hel masse ting. Sådanne kan jeg ikke og skal heller ikke kunne svare på.

De overordnede rammer lægges fast, men ikke den præcise udlægning og slet ikke de mere detaljerede spørgsmål. På alle de punkter hvor vi kan komme af sted med det, synes jeg man bør give de lokale parter mest mulig indflydelse på indretningen af de kommende trafikselskaber.

Jeg vil gerne ønske jer en god efterfølgende debat, som jeg beklageligvis ikke har mulighed for at overvære.