www.trm.dk bruger cookies for at udarbejde statistik over anvendelsen af sitet. Du kan altid slette cookies fra www.trm.dk igen.  Læs mere om cookies her.

Tale på Femern Bælt-investorkonferencen i Berlin

Af transport- og energiminister Flemming Hansen

22. september 2006

Det talte ord gælder

Kære ministerpræsident Carstensen, kære transportminister Austermann, mine damer og herrer.

Jeg vil gerne takke ministerpræsident Carstensen og minister Austermann for initiativet med at arrangere denne konference. Deltagelsen i dag vidner om en betydelig interesse for den faste forbindelse over Femern Bælt i den private sektor.

Den faste forbindelse over Femern Bælt er et internationalt projekt med store perspektiver. Forbindelsen vil kunne styrke integrationen mellem Skandinavien og kontinentet og ikke mindst styrke jernbanetransporten, som vil få nye muligheder for at spille en aktiv rolle – især i den grænseoverskridende godstransport.

En fast forbindelse vil skabe en stærk transportkorridor mellem Skandinavien og kontinentet, og den vil styrke Nordeuropa i den samlede europæiske udvikling ved at udfylde et hul i det europæiske transportnetværk.

Der er også en betydelig interesse for Femern Bælt-forbindelsen i Sverige. Man kunne derfor med rette spørge, om ikke svenskerne skulle inviteres til at være medinvestorer.

Det ser jeg ingen grund til, eftersom forbindelsen bliver brugerbetalt. Herved vil svenskerne komme til at medfinansiere forbindelsen via den betaling, som de svenske trafikanter må erlægge for at passere Femern Bælt.

Det er også begrundelsen for, at Europa-Kommissionen støtter forbindelsen, der er et prioritetsprojekt i det transeuropæiske transportnet, TEN-T.

Den 21. april i år aftalte forbunds­transportminister Tiefensee, minister Austermann og jeg, at der inden årets udgang vil blive truffet en endelig beslutning om etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt.

Vi aftalte en tidsplan for den videre proces frem mod at kunne træffe en endelig beslutning om forbindelsen.

Tidsplanen indebærer nogle helt konkrete skridt, som vi skal igennem i de kommende måneder, herunder en afsluttende gennemgang af finansieringen, landanlæggene og miljøet.

En af hovedaktiviteterne i den aftalte tidsplan er at identificere den mest velegnede finansieringsmodel.

Der er enighed om, at Femern Bælt-forbindelsen i givet fald skal være brugerbetalt. De lån, der skal finansiere anlægsudgifterne, vil blive tilbagebetalt med de indtægter, der kommer fra brugerne, dvs. såvel bilisterne som jernbanen.

Der vil således ikke blive tale om, at etableringen af kyst-til-kyst forbindelsen vil belaste de offentlige budgetter. I den forstand vil selve broen være gratis.

Vi er også enige om, at PPP-elementet er centralt.

Transportministerierne i Berlin, Kiel og København har i fællesskab gennemført meget grundige analyser af mulige finansierings­­modeller.

Senest fik vi finansieringseksperter fra UBS til at foretage en grundig undersøgelse af de forskellige finansieringsmodeller.

Resultatet af disse undersøgelser er, at der er identificeret to mulige finansieringsmodeller.

Den ene model er den ’rene’ statsgarantimodel, mens den anden er statsgarantimodellen med privat medejerskab. Sidstnævnte er baseret på, at en eller flere private virksomheder via en andel af den indskudte kapital er medejere af det dansk-tyske selskab, der vil få det overordnede ansvar for den faste forbindelse.

I Danmark har vi særdeles gode erfaringer med statsgarantimodellen, som vi har anvendt til finansieringen af de faste forbindelser over Storebælt og Øresund.

Jeg vil derfor gerne benytte denne lejlighed til at forklare, hvordan de faste forbindelser over Øresund og Storebælt blev finansieret, fordi det er helt konkrete eksempler på statsgarantimodellen.

Konkret tager jeg udgangspunkt i Øresundsforbindelsen, da den ligesom Femern Bælt-forbindelsen er et grænseoverskridende projekt.

Efter at det i såvel Danmark som Sverige var besluttet at anlægge Øresunds­forbindelsen, blev der etableret et dansk-svensk broselskab med det overordnede ansvar for planlægning, design, finansiering, anlæg, drift og vedligeholdelse af kyst-til-kyst forbindelsen.

Selskabet er ejet af den danske og den svenske stat med hver 50 pct. Ejerskabet af den danske halvpart varetages af et statsejet dansk aktieselskab.

Det interstatslige selskab har ansvaret for at finansiere udgifterne til at anlægge broforbindelsen, og staterne er således ikke involveret i at betale for broen.

Selskabet tilvejebragte selv de nødvendige lån på de internationale finansmarkeder og har ansvaret for at tilbagebetale gælden på den mest hensigtsmæssige måde. Det sker på grundlag af de indtægter, der opnås via brugerbetaling fra såvel bilister som jernbanen.

Den danske og den svenske stat garanterer for de lån, som det dansk-svenske broselskab har hjemtaget. Det har medført, at broen har kunnet finansieres med de lavest opnåelige renter, dvs. svarende til hvis staterne selv skulle optage lånene.

Faktisk er lånene i de sidste 10 år blevet forrentet til en realrente på under 2 pct. pro anno takket være en meget dygtig finansforvaltning i selskabet.

Statsgarantien vil kun komme i kraft, hvis broselskabet ikke er i stand til at leve op til sine låneforpligtelser. Det er imidlertid kun et teoretisk problem.

I Danmark har vi således ikke afsat reserver på statsbudgettet til imødegåelse af tab på de faste forbindelser. Vi forventer simpelthen ikke, at der er nogen risiko overhovedet. Statsgarantien koster således ikke noget på statsbudgettet.

Jeg vil gerne understrege, at det interstatslige selskabs gæld i henhold til Maastricht-kriterierne ikke skal tælles med i den samlede danske statsgæld.

Jeg kan oplyse, at Øresundsforbindelsen forventes at være tilbagebetalt i 2035, dvs. knap 35 år fra åbningen. Det er vi meget tilfredse med.

Statsgarantimodellen indeholder en række elementer af Public Private Partnership, i daglig tale PPP:

  • Den faste forbindelse vil være fuldt betalt af brugerne. Der er således ingen offentlige udgifter forbundet med kyst-til-kyst delen.
  • I forbindelse med kontrakter overdrages risiko til den private sektor i relation til design, anlæg, drift og vedligeholdelse af forbindelsen.
  • Finansieringen er baseret på lån optaget på de internationale finansmarkeder.
  • Forbindelsen vil organisatorisk blive ledet og drevet som en virksomhed i den private sektor.
  • Der vil være fokus på effektivitet og styring som i den private sektor.

Men statsgarantimodellen kan udformes i forskellige varianter med yderligere PPP-elementer. Det er vigtigt at få opstillet en intelligent PPP-model.

Femern Bælt-forbindelsen er formodentlig et af de bedst undersøgte infrastrukturprojekter i Europa.

De finansielle beregninger har vist, at der er en god rentabilitet i Femern Bælt-forbindelsen. På grundlag af forsigtige beregningsforudsætninger forventes forbindelsen at være tilbagebetalt på omkring 25 år.

Trafikprognosen er blot ét eksempel på denne forsigtighed. I 2005 var trafikken på Rødby-Puttgarden på niveau med den forventede trafik helt frem til omkring 2012. Trafikken er med andre næsten 7 år foran det forudsatte niveau.

Forbindelsen indebærer betydelige gevinster, især for det danske og det tyske samfund. Gevinsterne består blandt andet af den tidsbesparelse, vi alle vil opnå ved at benytte den faste forbindelse i stedet for den nuværende færgefart.

Femern Bælt-forbindelsen vil også indebære store muligheder for erhvervsudvikling, og den vil medvirke til at styrke erhvervslivets vækstbetingelser.

Forbindelsen vil derfor give en række økonomiske, trafikale og ikke mindst beskæftigelsesmæssige gevinster.

Med disse ord vil jeg ønske en fortsat god og udbytterig konference.