www.trm.dk bruger cookies for at udarbejde statistik over anvendelsen af sitet. Du kan altid slette cookies fra www.trm.dk igen.  Læs mere om cookies her.

De langsigtede strategiske udfordringer for Danmarks infrastruktur

Transportminister Hans Christian Schmidts tale ved statuskonferencen d. 12. april 2010.

12. april 2010

Det talte ord gælder

Velkommen og dagens formål
Jeg vil gerne starte med at sige ”velkommen”. Jeg er glad for at så mange er jer et mødt op til denne dag for at være med til at drøfte de strategiske analyser om fremtidens infrastruktur.

Dagen i dag handler om, hvordan vi på det lange sigt skal udvikle Danmarks infrastruktur, så danskerne og dansk erhvervsliv også om 20, 30 og 40 år kan nyde godt af et transportsystem i verdensklasse.

Hvordan skal vi binde Danmark bedre sammen med nye veje, baner og nye broer?

Hvordan skal vi gøre den kollektive trafik endnu mere attraktiv for pendlerne?

Hvor skal vejnettet udvikles, så vi slipper for køer og understøtter en sund udvikling i hele landet?

Hvordan skal vi prioritere de næste store investeringer i infrastrukturen efter 2020?

Hvordan finder vi pengene til at realisere vores visioner?

Vi har allerede sat gang i en række store og dyre projekter, som skal realiseres i løbet af de næste 10 år. Det er vigtige projekter, som vil få stor betydning for en masse danskeres hverdag.

Men det betyder også, at vi ikke skal forvente at få stillet en ny, stor pose penge til rådighed på de næste mange år.

De strategiske analyser, som regeringen og forligspartier har sat i gang, handler først og fremmest om, hvad de næste store skridt – efter 2020 – skal være.

Vi står foran vigtige beslutninger og prioriteringer, og der er mange synspunkter og idéer til, hvad der skal gøres – eller hvad der ikke skal gøres.

Da vi besluttede at sætte analyserne i gang i forligskredsen, var der derfor enighed om, at det var vigtigt at tilrettelægge en åben proces med rum for en løbende debat.

Formålet med dagen i dag er derfor, at få præsenteret de foreløbige resultater fra analyserne – så vi kan drøfte perspektiverne og få nye idéer frem i lyset.

"Et berømt romersk citat lyder, at "i øvrigt mener jeg, at Khartago bør ødelægges". Som tidl. gruppeformand på Christiansborg og med en fortid i kommunalpolitik ved jeg, at citatet for politikere sagtens kunne omskrives til "i øvrigt mener jeg at min hjemstavn bør brolægges".

Så enighed bliver det svært at nå frem til i denne sal med så mange kommuner og så mange transportfolk fra alle hverv.

Jeg vil se frem til, at vi i de kommende år får diskuteret perspektiverne grundigt igennem, før vi træffer de afgørende strategiske valg og beslutninger. Det gælder både i forligskredsen og i denne bredere kreds.

Status for infrastrukturen i 2020
De politiske aftaler, der er indgået i 2009, sætter et historisk højt investeringsniveau for vores baner og veje frem mod 2020.

Listen over tiltag og projekter er lang, og jeg vil ikke her nævne dem én for én.

Men jeg synes, at man skal fremhæve, at nogle af de største kapacitetsproblemer på banenettet vil blive løst med den nye bane mellem København og Ringsted og anlæg af dobbeltspor på Nordvestbanen og på Sønderjyllandsbanen mellem Vamdrup og Vojens.

Metrocityringen vil ved åbningen i 2018 bidrage markant til en hurtig og effektiv kollektiv trafik på tværs af de indre bydele i København – og i Århus vil den nye letbane gøre det attraktivt at tage toget mellem bolig og arbejde.

I 2018 åbner også den nye Femern Bælt forbindelse, som vil forstærke de tætte relationer mellem Danmark og Tyskland – ikke mindst til gavn for erhvervslivet.

Samtidig er der besluttet en række vigtige investeringer i vejnettet.

Vi har besluttet at udbygge motorvejsstrækningerne ved bl.a. Vejlefjordbroen, på Vestfyn og på Køgebugtmotorvejen ved København.

Vi vil i 2020 også have afsluttet de seneste års store arbejde med at binde Jylland bedre sammen med de nye motorvejsforbindelser fra Århus og Vejle til Herning og motorvejen i Sønderjylland mellem Kliplev og Sønderborg.

Og på Sjælland vil vi være kommet et godt stykke videre med motorvejen til Frederikssund.

Disse nye motorvejsstrækninger – og en række andre vigtige omfartsveje og forbindelsesveje vil sikre, at en masse byer aflastes for trafik – og at store dele af Danmark opnår en bedre opkobling til hovedinfrastrukturen.

Der vil også være sket en kraftig forbedring af samspillet mellem transportformerne.

Der vil være etableret bedre Parkér- og Rejsanlæg, så det er nemt at skifte fra sin bil eller cykel over i den kollektive trafik.

Samtidig skal intelligente transportløsninger ved hjælp af ny teknologi – og analyserne af en grøn omlægning af bilskatterne – sikre, at vi får mest muligt ud af den infrastruktur, vi allerede har.

Udfordringerne for infrastrukturen 2030/2050
Med disse tiltag og investeringer vil vi i 2020 være kommet markant længere mod at sikre et bedre og mere effektivt transportsystem i Danmark.

Men vi vil ikke være ”færdige” – og det bliver vi nok aldrig: Udviklingen af Danmarks transportsystem er en løbende proces, som hele tiden må tilpasses de udfordringer og muligheder vi står over for.

Når vi ser 20 eller 30 år længere frem, vil der således både være kendte og nye udfordringer, der trænger sig på.

Vi vil fortsat gerne øge vores velfærd og blive rigere. Men vi har også gennem en årrække set, at den økonomiske vækst og vækst i trafikken går hånd i hånd – det gælder ikke mindst vejtrafikken.

Når danskerne får flere penge mellem hænderne, er der også flere, der får muligheden for at gå ud og købe en bil.

Og bilen bliver brugt til at pendle på arbejde, til indkøb, til at hente børn med – og til tage i sommerhus eller på bilferie i udlandet med.

Den teknologiske udvikling vil gøre sit til at sikre, at vi i de kommende årtier vil få en mere miljøvenlig og energieffektiv bilpark.

Godstrafikken vil også begynde at stige igen. Lige nu kan det godt være at ”krisen kradser”, men på sigt vil en fortsat stigende velstand også give mere godstrafik, samtidig med, at trafikken vil foregå over større afstande.

Transportsystemet skal også være med til at styrke konkurrenceevnen. Det gælder ikke mindst fordi arbejdsstyrken i de kommende år vil blive mindre, og kravene til produktiviteten vil stige.

Det kræver, at vi undgår, at folk spilder dyrebar tid på at holde i kø på motorvejen eller vente på perronerne.

Et effektivt og velfungerende transportsystem kan i sig selv være en meget vigtig konkurrenceparameter for et land som Danmark i den internationale konkurrence.

Her vil vores havne og lufthavne også spille en væsentlig rolle for at sikre effektive forbindelser til omverdenen.

Udfordringer i Jylland
Et vigtigt tema i de strategiske analyser er, hvordan vi på lang sigt sikrer kapaciteten i infrastrukturen i Jylland.

Den overordnede infrastruktur i Jylland er i de senere år kommet under stigende pres. Det hænger sammen med, at infrastrukturen i højere grad skal betjene flere trafiktyper, der alle er i vækst.

Det gælder både den internationale trafik, landsdelstrafik samt en stigende pendling og lokaltrafik omkring de større bysamfund.

For erhvervslivet er det afgørende, at vi fortsat har en effektiv nord-/sydgående eksportkorridor til Tyskland, som er vores største samhandelspartner og vores transportmæssige bindeled til resten af kontinentet.

Det er vigtigt, at vi får koordineret vores indsats med de planer, man arbejder med i Tyskland.

Det gælder både i forbindelse med Femern-projektet, og det gælder i relation til de mange overvejelser om at udvikle korridorerne i Jylland og Slesvig-Holsten.

Vi har allerede et godt og tæt samarbejde med både Slesvig-Holsten og min tyske kollega i Berlin, som jeg vil arbejde på at udvikle. Det er vigtigt, at vi koordinerer vores initiativer nord og syd for grænsen.

Prognoserne tyder endvidere på, at der på sigt også vil være et behov for større kapacitet for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark.

Vi står således overfor en række strategiske valg, når vi ser på fremtidens infrastruktur i Jylland.

For det første skal vi i de kommende år blive klogere på, hvordan vi bedst kan realisere jernbanens timemodel på etapen mellem Odense og Århus samtidig med, at vi styrker kapaciteten mellem Øst- og Vestdanmark.

Skal vi udbygge den eksisterende transportkorridor og videreudvikle kapaciteten ved Lillebælt og ved Vejle Fjord?

Skal vi skabe en ”genvej” uden om flaskehalsene ved Lillebælt og Vejle Fjord med en helt ny vej- og baneforbindelse mellem Bogense og Juelsminde?

Eller skal vi overveje en fast forbindelse over Kattegat via Samsø – som vil kunne give rejsetider mellem Århus og København på ned mod én time, men som til gengæld ikke vil give gevinster mellem Odense og Århus?

Det er noget af det, vi skal have kigget nærmere på.

Uanset løsningen er der tale om store projekter, som vil påvirke rigtigt mange menneskers hverdag.

Vejtrafikken i Jylland
For langt de fleste mennesker og virksomheder vil bil og lastbil også efter 2020 være det vigtigste transportmiddel.

Vi må derfor også se på det langsigtede behov for kapacitet på vejnettet – det gælder ikke mindst for trafikken på den østjyske motorvej og de vigtigste indfaldsveje til og fra det øvrige Jylland.

Nord-/sydgående trafik
Når vi ser på den nord/sydgående trafik, står vi således overfor et overordnet valg.

Vil vi fortsætte med at udvikle E45 som den kraftfulde transportmaskine, der samler trafikstrømmene fra hele Jylland?

Eller skal vi prioritere at bygge en storskala omfartsvej i form af en ny midtjysk motorvejskorridor – som giver gennemkørende trafik en hurtig passage udenom?

Med en ny korridor gennem Midtjylland vil vi formentlig få mere motorvej for pengene. Men vil det være tilstrækkeligt til at løse trængslen på E45? Og kan vi samtidig sikre et effektivt grundlag for den kollektive trafik?

Jeg ved, at vi vil høre meget mere om den midtjyske motorvej og E45 senere i dag, så jeg vil ikke komme nærmere ind på det her.

Der er mange spørgsmål, der skal besvares – og vi skal have kortlagt fordele og ulemper ved begge modeller.

Der er desuden en tæt sammenhæng mellem landsdelsforbindelserne og de nord-/sydgående trafikstrømme.

En ny fast forbindelse vil formentlig kunne aflaste nogle af de mest trafikerede strækninger i Jylland og på Vestfyn.

Her er flere muligheder i spil:

  • En ny sydlig forbindelse ved Lillebælt
  • En fast forbindelse mellem Bogense og Juelsminde
  • En fast forbindelse over Kattegat

Udfordringer i hovedstadsområdet
Vender vi blikket mod hovedstadsområdet står vi ligeledes overfor en række udfordringer, som vi skal drøfte de langsigtede løsninger på.

Hovedstadsområdet vil også fremover være et attraktivt sted at bo og arbejde for mange mennesker.

Der planlægges derfor – ligesom i Jylland – en betydelig byudvikling. Det gælder både i hovedstadsområdet inden for fingerplanens rammer og på det øvrige Sjælland.

Det vil give mere pendling til hovedstadsområdet og stigende trafik i ringvejene og indfaldskorridorerne.

Det er vigtigt, at trafikmængderne ikke medfører samme trængselsproblemer, som i mange andre europæiske storbyer i dag.

Det skal vi sikre ved at bibeholde og videreudvikle et velfungerende transportsystem for hele Sjælland, som giver en høj mobilitet for arbejdskraften og understøtter virksomhedernes produktivitet.

Strategiske valg i hovedstadsområdet
Den kollektive transport vil også fremover være en grundpille i hovedstadsområdets transportsystem – ikke mindst for de mange pendlere.

Det er derfor vigtigt at undersøge, hvordan vi kan gøre den kollektive transport endnu bedre.

Vi skal tage stilling til, hvilket kollektivt transportsystem vi skal have i Ring 3, og hvordan S-togstrafikken i indfaldskorridorerne skal tilrettelægges.

Og vi skal se på, hvor og hvordan den kollektive trafik i ”Håndfladen” skal udvikles efter etableringen af Metrocityringen, så endnu flere får adgang til en station tæt på hjemmet eller arbejdet.

Samtidig er det vigtigt, at den kollektive transport spiller sammen med andre transportformer, så det er nemt og naturligt at skifte fra bil og cykel til tog eller bus.

Det gælder både for dem, der rejser indenfor hovedstadsområdet, men også dem, der skal til og fra regionen via de store indfaldskorridorer.

Hvis flere tager toget, bliver der jo samtidig også bedre plads til trafikken på vejene.

Udvikling af vejnettet i hovedstadsområdet
Vi skal også se på nye måder at aflaste ringforbindelserne på. Ikke mindst fordi det vil blive både dyrt og besværligt at udvide eksisterende ringveje yderligere – i tæt trafik og midt i bymæssig bebyggelse.

Den besluttede opgradering af den kollektive trafik i Ring 3-korridoren vil give luft i de indre korridorer. Men den kollektive trafik kan ikke stå alene – heller ikke i København.

Derfor er noget af det vi skal se på, hvordan vi kan styrke ringforbindelserne på vejsiden.

Der er peget på muligheden for at etablere en havnetunnel som led i en ny østlig ringvejsforbindelse for at lede trafik uden om det indre København.

Det vil være centralt at afdække hvilke linjeføringer, der kunne tænkes, og om økonomien i projektet kan være fornuftig.

Der kan også tænkes en ny vestlig motorringvej i Ring 5-korridoren mellem Helsingørmotorvejen ved Nivå og sammenfletningen af syd- og vestmotorvejen ved Køge. En sådan ringforbindelse kan opfange noget af den gennemkørende trafik og betjene den stigende pendling mellem byfingrene.

Vi skal være klogere på både hvilke perspektiver de to modeller indebærer hver for sig, og hvordan de spiller sammen og supplerer hinanden.

Finansiering af fremtidens infrastruktur
Der er tale om mange utroligt spændende idéer for hele Danmark, som vil kunne få markant betydning for alle danskeres hverdag.

Men det er også nogle meget dyre idéer.

Et helt centralt spørgsmål i det videre arbejde vil derfor også være, hvordan vi kan finde pengene til fremtidige store investeringer i Danmarks infrastruktur.

Jeg vil lægge vægt på, at vi undervejs i arbejdet får kigget grundigt på hvilke af de finansieringsmodeller, vi allerede kender, der kan bringes i spil i forhold til konkrete projekter.

Og så skal vi også se fordomsfrit og åbent på hvilke nye spændende idéer, der kan bringes i spil for at få nogle af de ting, vi ønsker os, til at lykkes.

Kan vi etablere nye samarbejder med nye partnere?

Kan vi etablere et større råderum ved at bruge de midler, vi har, på en smartere måde?

Og kan vi lære af de mange spændende idéer, der hele tiden prøves af i andre lande, hvor man ligeledes står overfor store prioriteringsspørgsmål?

Afrunding
Der er mange spændende og relevante perspektiver for fremtidens infrastruktur at tage fat på.

Jeg vil derfor igen opfordre alle her i dag til at bidrage til, at vi får gang i en god og åben debat her i løbet af dagen.

Velkommen!