www.trm.dk bruger cookies for at udarbejde statistik over anvendelsen af sitet. Du kan altid slette cookies fra www.trm.dk igen.  Læs mere om cookies her.

Transportministerens tale på Transportens dag 2011

Nedenfor findes transportministeren Hans Christian Schmidts velkomsttale til Transportens dag d. 2. maj 2011

2. maj 2011

Det talte ord gælder

Velkomst
Velkommen til Transportens dag 2011.

Jeg er glad for at se, at så mange af folketingets politikere, borgmestre, regionsformænd og branchefolk har valgt at være med her i dag til at sætte fokus på arbejdet med de strategiske analyser.

Analyserne skal være med til at anvise en række strategiske valg for fremtidens trafikale udfordringer og løsningsmuligheder på tværs af de danske landsdele. 

Der er forskel på, hvad folk mener geografisk – det kan jeg tydeligt høre, når jeg kommer rundt omkring i landet. Men til sidst er der jo nogen, der må mene noget andet, for at vi kan blive enige.

Det er vigtige problemstillinger, vi skal debattere i dag, for vi er alle interesserede i fortsat at have glæde af et af verdens bedste transportsystemer. Men vi skal samtidig også være klar til at træffe de nødvendige strategiske valg og prioritere ressourcerne.

En sund økonomi er fundamentet for holdbar vækst og velfærd, og vi skal udvise ansvarlighed for de offentlige udgifter.

Derfor er det helt afgørende, at vi finder den rette balance, når vi taler om prioriteringer af fremtidens infrastruktur og om at skabe vækst i det danske samfund.

Vi har ikke råd til det hele!

Investeringer i mobilitet
Over de seneste år er der igangsat en historisk stor indsats for at bringe det danske transportsystem ind i det 21. århundrede som et af de bedste i verden.

Der er en tendens til, at mange hurtigt glemmer, det vi har besluttet. Jeg vil opfordre til, at man husker at glæde sig lidt mere over de mange store projekter for 100 mia. kr., vi allerede har sat i gang. 

Nye investeringer i jernbaner, veje, cykelstier, havne og lufthavne vil betyde, at Danmark er bundet effektivt sammen, og at vi har en høj mobilitet, også når vi når ind i 2020’erne.

De mange projekter, der i de kommende år vil blive rullet ud over hele landet, vil ændre mange danskeres hverdag. De vil skabe nye transportmuligheder for alle transportformer og øge erhvervslivets konkurrenceevne – noget af det vigtigste for os alle.

En lang række af de største udfordringer med trængsel vil blive håndteret, efterhånden som en række motorveje udbygges, landsdele vil blive bedre forbundet, og nye genveje vil blive skabt.

De danske kommuner får bedre forbindelser til motorvejsnettet. Med anlægget af ca. 200 km nye motorveje, som er gennemført og besluttet igennem de seneste år vil 11 nye kommuner – eller 25 % flere af kommunerne uden for hovedstadsområdet – være direkte forbundet med motorvej.

Transportaftaler
Med de seneste aftaler på transportområdet i 2009 og 2010 er der i alt besluttet investeringer for 100 mia. kr. i infrastrukturen frem mod 2020 – vel at mærke uden, at man tæller Femern Bælt forbindelsen og Metrocityringen med, som begge er brugerbetalte.

I 2020 vil motorvejsnettet være kraftigt opgraderet med færdiggørelsen af en lang række projekter overalt i landet.

Og med de besluttede investeringer vil nogle af de største udfordringer på jernbanenettet blive løst.
Den nye bane mellem København og Ringsted vil løse det største kapacitetsproblem på vores jernbane i dag. Banen betjener både pendlerne i København, trafikken mellem landsdelene og den internationale trafik.

Med den nye bane får vi to ”adgange” til København. Det vil skabe mere plads på jernbanen og give mulighed for en bedre og mere pålidelig betjening.

Femern Bælt-forbindelsen vil skabe mere plads til togtrafikken mellem landsdelene, og de første etaper af Timemodellen vil gøre rejsetiden kortere.

Der etableres dobbeltspor på banen i Sønderjylland og på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød.
Og ikke mindst vil etableringen af et nyt signalsystem til mere end 20 mia.kr. forbedre kapaciteten og regulariteten på hele banenettet.

Jeg ved godt, at et signalprogram til 20. mia. kr. svarer til at investere i en kælder i et hus – det regnes ikke for noget, men det er helt afgørende, at vi får det gjort. Derfor er jeg glad for, at vi får det gjort nu.
Herudover er der afsat 2 mia. kr. til at fremme kollektive trafiksystemer i Aarhus og i Ring 3 i hovedstadsområdet.

Den nye letbane i Aarhus er et ambitiøst projekt, hvor størstedelen af den lokale og regionale banetrafik samles i et sammenhængende banenet.

Det vil være det første letbaneprojekt i Danmark – og det gør det jo bestemt ikke mindre interessant at arbejde med.

Med aftale om ”Bedre mobilitet” fra november 2010 har vi besluttet, at staten støtter projektet med 700 mio. kr. Jeg er glad for, at vi endelig kan komme i gang med at køre med letbane i Danmark.
Alt det skal vi huske at glæde os over.

De strategiske analyser
Samtidig med at vi løser de aktuelle udfordringer, arbejder vi også langsigtet med at se på fremtidens transportbehov.

Ved siden af de mange konkrete projekter og investeringer, ser vi på hvilke udfordringer og strategiske valg vi skal forholde os til på længere sigt – efter 2020.

Det er det arbejde, vi i forligskredsen har kaldt ”de strategiske analyser”.

De strategiske analyser handler om de langsigtede udbygningsscenarier og prioriteringer for infrastrukturen. Der arbejdes ud fra en række hovedtemaer, som vil blive præsenteret nærmere her på konferencen i dag.

Det drejer sig om tre helt centrale indsatsområder:

  • forbindelserne mellem landsdelene,
  • det overordnede vejsystem i Jylland,
  • og om ringforbindelserne og den kollektive trafik i hovedstadsområdet.

De tre hovedtemaer rummer hver især en række muligheder og udfordringer, og det er helt afgørende, at vi får drøftet, hvordan vi vil prioritere de enkelte problemstillinger.

Det er sådan, at det øjeblik, hvor vi har besluttet os for en strategi, så er lyset tændt for, hvor det er, vi skal hen af. Derfor er det godt, at vi giver os god tid til at træffe den vigtige beslutning.

Lad os tage dem en af gangen:

Forbindelserne mellem landsdelene
Det var en historisk begivenhed, da Storebæltsforbindelsen åbnede i 1997-98, som den sidste brik i vej- og banekorridoren mellem Øst- og Vestdanmark.

Storebæltsbroen har skåret mere end en time af rejsetiden og skabt grundlag for helt nye relationer mellem landsdelene.

Og effekten er ikke til at tage fejl af: Trafikken på tværs af landet er fordoblet over de sidste 20 år.
Det har været en kæmpe succes for både bil- og jernbanetrafikken.

Heldigvis viser prognoserne, at behovet for mobilitet vil fortsætte med at stige – og at der på længere sigt vil være behov for større kapacitet for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark.

Det er grundlæggende et sundhedstegn, for det er tegn på øget vækst og fremskridt – og øget sammenhæng i vores samfund. Men det giver os også nogle udfordringer.

Samtidig skal vi finde en model for at komme i mål med Timemodellen for jernbanen, som skal nedbringe rejsetiden til en time mellem København-Odense, Odense-Aarhus og Aarhus-Aalborg. Og på længere sigt udbredes mod flere byer, f.eks. Esbjerg og Herning.

Vi er allerede godt i gang med at realisere de første etaper.

Den nye bane mellem København og Ringsted - og hastighedsopgraderinger på de øvrige strækninger – vil frem mod 2020 forkorte rejsetiden til 1 time mellem København og Odense.

Og vi har afsat midler og besluttet at udarbejde forundersøgelser og beslutningsgrundlag for strækningen mellem Aarhus og Aalborg.

Men den største udfordring er strækningen mellem Odense og Aarhus. Her bugter den eksisterende bane sig gennem landskabet og løber mange ”svinkeærinder”. Det betyder, at der skal nye og mere direkte baner til for at opnå målet om én times rejsetid.

Der er flere mulige strategier for, hvordan vi kan udvikle forbindelserne mellem Øst- og Vestdanmark. Og de forskellige strategier har forskellige konsekvenser for de enkelte landsdele. Det er noget af dét, vi bliver nødt til at diskutere:

  • Skal vi udbygge de eksisterende transportkorridorer i det store H med flere spor og flere vejbaner – og videreudvikle kapaciteten over Lillebælt og ved Vejle Fjord?
  • Skal vi skabe en ”genvej” uden om Lillebælt og Vejle Fjord med en helt ny vej- og baneforbindelse mellem Nordfyn og Østjylland – den såkaldte ”Bogense-Juelsminde” forbindelse?
  • Skal vi skabe en ny forbindelse syd om Middelfart og Kolding, som forbedrer forbindelserne syd på mod kontinentet?
  • Eller skal vi have en fast vej- og baneforbindelse over Kattegat via Samsø – direkte mellem Jylland og Sjælland?

En Kattegatforbindelse er et kæmpe projekt til 100 mia. kr. med meget store gevinstmuligheder – men også store udfordringer i forhold til blandt andet finansieringen.

Og i forhold til Timemodellen for jernbanen vil en Kattegatforbindelse give en hurtig direkte togforbindelse mellem Aarhus og København. Men her hvor vi er i dag – i Odense – vil den ikke bidrage til at reducere rejsetiden til og fra Sjælland eller Jylland.

Hvis man går den ene vej, så er der især nogle, der opnår tidsgevinsterne. Og hvis man går den anden vej – så er det nogle andre.

Det er sådan nogle ting, vi bliver nødt til at drøfte og tage helt alvorligt, når vi på et tidspunkt har det samlede billede foran os.

Det overordnede vejsystem i Jylland
Et andet centralt spørgsmål i de strategiske analyser er, hvordan de nord-/sydgående vejforbindelser i Jylland skal udvikles.

Med de beslutninger, vi har truffet i de seneste år, vil nogle af de helt store brikker i det jyske vejsystem falde på plads.

Med nye motorveje til Herning og Midtjylland, som vil stå færdige i de kommende år, vil der blive skabt helt nye muligheder og en markant forbedret opkobling af Midt- og Vestjylland til landsdelsforbindelserne og de store internationale trafikkorridorer.

Og på baggrund af Regeringens udspil om et ”Danmark i Balance” i 2010 er det allerede aftalt at videreføre motorvejen fra Herning til Holstebro og herunder sikre en effektiv tilslutning til det nye sygehus i Gødstrup ved Herning.

Samtidig er vi også i fuld gang med en helt nødvendig udvidelse af kapaciteten på motorvej E45 på strækningen omkring Vejle Fjord, hvor trafikken til og fra store dele af Jylland samles i en stærk strøm.

Den østjyske motorvej har gennem de seneste 40 år medvirket til den økonomiske udvikling i Jylland.

Og infrastrukturen skaber vækst. Det viser historien. Det er der flere og flere der anerkender – selvom der er nogle, der holder fast i at mene det modsatte.

Motorvejen er blevet en central nerve i den jyske infrastruktur og har skabt en dynamik, hvor det er muligt for virksomhederne at samle den rigtige arbejdskraft fra et meget stort opland.

Motorvejen fungerer i dag både som en regional pendlerkorridor, som den vigtigste rute for landsdelstrafikken, og som et effektivt bindeled for trafikken mod Tyskland og Europa.

Når vi vender blikket mod fremtiden kan vi se, at kapaciteten i hele E45-korridoren – fra Nordjylland til grænsen – vil komme under pres på længere sigt.

Og her er der flere bud på strategier for fremtiden: Er det fortsat E45, der skal samle trafikstrømmene, eller skal vi bygge en stor-skala ”omfartsvej” i form af en ny midtjysk motorvejskorridor?

Den strategi, vi vælger for landsdelsforbindelserne, spiller direkte sammen med, hvordan vi gerne vil udvikle det overordnede vejsystem i Jylland.

De forskellige modeller for at udvikle landsdelsforbindelserne kan således på forskellige måder også være med til at skabe nye forbindelser for trafikstrømmene i Jylland, som kan hjælpe til at aflaste de eksisterende. Det er noget af det, vi skal se nærmere på med den nye landstrafikmodel.

Vi står overfor et langsigtet strategisk valg for infrastrukturen i og til Jylland. Men der betyder ikke, at de strategiske analyser skal være en ”pauseknap”.

Derfor har vi i forligskredsen allerede igangsat analyser og besluttet at udarbejde beslutningsgrundlag for en lang række konkrete projekter, som vi skal drøfte nærmere i den kommende tid.

For at nævne nogle har vi besluttet at se på udbygningsmuligheder for: Rute 11 i Sydvestjylland, rute 15 mod Tirstrup lufthavn, rute 26 mellem Aarhus og Viborg og rute 34/26 mellem Herning, Skive og videre mod Mors og Thy, og den 3. Limfjordsforbindelse ved Aalborg.

Ringforbindelserne og den kollektive trafik i Hovedstadsområdet
Et tredje tema for de strategiske analyser handler om Hovedstadsområdet.

Den ene store udfordring for vejtrafikken hovedstadsområdet er trafikken på de store indfaldsveje, som hver dag benyttes af de mange pendlere til og fra København.

Derfor har vi med de seneste års aftaler i forligskredsen besluttet, at kapaciteten i de store vejkorridorer skal udvikles:

  • Køge Bugt motorvejen, hvor landsdelstrafik, international trafik og pendlertrafikken presser kapaciteten, udvides med et ekstra spor
  • Holbækmotorvejen udvides med et ekstra spor omkring Roskilde, og forlænges videre mod Kalundborg
  • Der anlægges en helt ny motorvej til Frederikssund
  • Og motorvejskapaciteten mod Helsingør udvides til gavn for pendlerne og den internationale trafik.

Den anden store udfordring er, hvordan ringforbindelserne kan udvikles for at betjene de stigende trafikstrømme på tværs af hovedstadsområdet. En af de ting, der analyses, er muligheden for at etablere en ny Ring 5 korridor rundt om København. Og beregningerne for en Ring 5 indikerer, at projektet godt kan hænge sammen trafikalt.

Men jeg har samtidig hørt på den debat, der har været om naturområderne og de statslige reservationer i området – og jeg må på den baggrund sige, at det kan være vanskeligt at se for sig, hvordan projektet kan lade sig gøre i praksis.

Vi har holdt et stormøde og afholdt møder med hver eneste kommune langs ring 5-korridoren – og nu holder vi et nyt stormøde med alle kommunerne, hvor vi drøfter mulighederne.

Det er en dialog og en proces, som tager lang tid – men jeg synes, det har været en god dialog.

En anden mulighed, der analyseres på, er perspektiverne for en havnetunnel uden om indre by for at skabe en bedre trafikal forbindelse øst om København.

Endeligt spiller en effektiv kollektiv trafikinfrastruktur vigtig rolle for mobiliteten i hovedstadsområdet.

Mere end 40 pct. af pendlerne til København benytter i dag den kollektive transport til arbejdet.

Med de strategiske analyser er det derfor også besluttet at kortlægge forskellige muligheder for at videreudvikle S-togsnettet og kapaciteten for togtrafikken til og fra København.

Samtidig analyseres muligheden for helt ny baneinfrastruktur. Herunder ses på muligheden for at etablere et nyt kollektivt trafiksystem i Ring 3-korridoren, som kan forbedre forbindelserne på tværs af hovedstadsområdet.

Men det handler ikke kun om infrastruktur, hvis det skal blive mere attraktivt at bruge den kollektive trafik. Der skal tænkes i flere forskellige målrettede tiltag for at tiltrække nye passagerer.

Et godt eksempel er Hypercardet, som vi netop har indført. Hypercardet vil hjælpe til at lære de unge at bruge endnu mere kollektiv transport ved at gøre det billigere for unge at tage busser og lokaltog til skole og fritidsaktiviteter.

Finansieringsudfordringen
Det er utroligt store udfordringer og projekter vi her har bragt i spil, og de vil kunne få stor betydning for mange danskeres hverdag.

Og jeg kan forsikre om, at det er projekter, vi vil komme til at høre meget mere om i dagens løb.
Men det er også nogle meget dyre projekter.

Et afgørende spørgsmål vil derfor også være, hvordan vi kan finde pengene til fremtidige store investeringer i Danmarks infrastruktur.

Vi har som nævnt besluttet at foretage en stor historisk indsats for at udvikle infrastrukturen med de seneste aftaler om en grøn transportpolitik. Vi skal ikke forvente at få stillet en ny, stor pose penge til rådighed i de kommende år.

Det er derimod helt sikkert, at der ikke er penge til det hele – så vi bliver nødt til at prioritere. Derfor vil jeg også lægge vægt på, at vi fremover kigger grundigt på, hvilke finansieringsmuligheder, der kan bringes i spil i forhold til konkrete projekter.  Her kan vi blandt andet trække på vores erfaringer fra forbindelserne over Storebælt, Øresund og Femern såvel som Metrocityringen.

Vi skal huske at drøfte spørgsmålet om finansiering, når vi snakker om, hvor dejligt det kunne være med det ene eller det andet projekt.

En prioritering er højest nødvendig – for uanset hvad er det jo i sidste ende borgerne, der kommer til at betale.

Her vil jeg bare kort som eksempel nævne den nye lov om private fællesveje, som er med til at slå fast, at det også fremover altovervejende er et offentligt ansvar at vedligeholde og udvikle den danske infrastruktur.

Godstransport
En god vej- og baneinfrastruktur er en vigtig forudsætning for vores mobilitet, men samtidig skal der arbejdes med andre virkemidler for at øge mobiliteten og nedsætte trængslen.

Jeg vil i løbet af kort tid fremlægge en strategi for godstransporten. Men det handler ikke kun om strategier – derfor har vi med de seneste aftaler også lagt en række konkrete tiltag på bordet.

Lastbilerne fylder meget på vejene – og når lastbiler foretager de såkaldte ”elefantoverhalinger” på motorvejene, nedsætter det fremkommeligheden og skaber utryghed for de øvrige trafikanter. Derfor har vi besluttet at gennemføre et etårigt forsøg med overhalingsforbud for lastbiler på en længere sammenhængende strækning på den Østjyske motorvej, som skal give os mere viden om effekterne.

Samtidig har vi fået udvidet forsøget med modulvogntog frem til udgangen af 2016. Og jeg kan konstatere, at modulvogntogene breder sig – det er jeg meget glad for. Og jeg oplever også en mere og mere positiv indstilling til modulvogntogene i EU.

Modulvogntogene giver muligheder for at effektivisere godstransporten og for at sikre en bedre udnyttelse at kapaciteten på vejene.

Herudover har vi med aftalerne i 2010 afsat 20 mio. kr. og igangsat et forsøg til et øget akseltryk og højere totalvægt for lastbiler. Det vil give mulighed for en bedre udnyttelse af lastekapaciteten på lastbilerne og ikke mindst miljømæssige gevinster med et lavere CO2-udslip pr. transporteret enhed.
Der kan også arbejdes med effektivisering af transportkæderne. Godstransport i byerne udgør en stadig større udfordring – ikke mindst i forhold til den øgede trængsel.

For at løse den udfordring tror jeg, det er vigtigt at tænke i alternative løsninger. Derfor har jeg blandt andet afsat 5 mio. kr. til forsøg med distribution af gods udenfor myldretiden.

Ved at foretage vareleverancer på tidspunkter med mindre trængsel sker der en effektivisering af godstransporten til gavn for såvel erhvervslivet, trafiksikkerheden og miljøet.

Luftfart
Luftfarten har udviklet sig til at være et konkurrencedygtigt alternativ til andre transportformer både i forhold til rejsetid, pris og miljø.

Det er vigtigt, at de danske lufthavne til sammen udgør et solidt netværk, der sikrer international tilgængelighed og sammenhæng mellem de danske landsdele.

Effektive flyforbindelser med en høj frekvens bidrager til at gøre Danmark attraktivt for nye investeringer og medvirker til at sikre vores konkurrenceevne internationalt.

Luftfarten skal også bidrage til en regional tilgængelighed – ikke mindst på tværs af landet, hvor rejsetiden ofte vil være kortere med fly end med tog og bil.

En effektiv og velkoordineret styring af vores luftrum er afgørende. Bedre tilrettelæggelse af flyruter kan bidrage til mere effektiv afvikling af luftfarten og mindre zig-zag flyvning til gavn for både miljøet, branchen og passagererne.

I europæisk sammenhæng er Danmark et foregangsland i kraft af vores samarbejde med Sverige om etableringen af et fælles luftrum. Det gode samarbejde mellem danske og svenske flyvesikringstjenester vil få afgørende indflydelse på den fortsatte udvikling af lufttrafikstyringen i Norden.

Havne
Havnene spiller også en central rolle for vores erhvervsliv og for Danmarks handel med udlandet. 75 % af Danmarks udenrigshandel går gennem de danske havne.

Det er min vision, at de danske havne - med alle de mange aktører på de enkelte havne – bliver kendt for at være Europas hurtigste og mest effektive. Vi kan nok ikke blive de største, men vi skal være kendt for, at godset kommer hurtigt og effektivt gennem vores havne.

Dette vil kræve et bredt samarbejde med hele branchen og med relevante offentlige myndigheder – og det skal lykkes.

Havnene er blevet prioriteret højt i de seneste to transportaftaler med havnepakke I og II, som omfatter vigtige investeringer i udbygning af en række danske havne.

Derudover har jeg taget initiativ til at nedsætte et Havnelovudvalg, der skal se på, om der er behov for at tilpasse lovgivningen for at styrke havnenes rolle som infrastruktur-knudepunkter.

Logistik
Det er desuden helt afgørende for væksten i samfundet og for erhvervslivet, at varer kan transporteres nemt og uden hindringer rundt i hele landet og til og fra udlandet.

Her har vi allerede gjort meget ved at udvide forsøget med modulvogntog og øget akseltryk og totalvægt for lastbiler.

Men jeg har en fornemmelse af, at der kan gøres mere indenfor blandt andet planlægning og udførelse af logistikarbejde.

Forbindelser til udlandet
Vi skal også fortsat sikre og udbygge udviklingen hen over grænserne til vores nabolande. Her tænker jeg især på forholdet til vores største samhandelspartner, Tyskland, hvor vi i disse år er i gang med en markant opgradering af vores transportmæssige forbindelser.

Ikke kun med den kommende forbindelse over Femern Bælt, men også med et stærkt intensiveret samarbejde over den dansk-tyske grænse i Sønderjylland.

Der er også behov for at tænke over muligheder for at forstærke det dansk-svenske samarbejde og i øvrigt også forholdet til Norge, selv om der her er tale om en søvej.

Afrunding – oplæg til debat
Det er en vanskelig, men ikke desto mindre vigtig øvelse at prøve at spå om fremtiden og forudsige, hvad vi har behov for om 10, 20 eller 30 år.

De mange vigtige beslutninger om fremtidens udvikling af vores transportsystem skal derfor heller ikke træffes i dag på denne konference. Men vi skal drøfte de fremtidige udfordringer og prioriteringer.

Der vil ikke være råd til det hele, og det vil heller ikke være fornuftigt for samfundet at investere i alle projekterne – for mange af dem er rettet mod at håndtere de samme problemstillinger.

At tænke langsigtet, som vi gør med de strategiske analyser, handler derfor heller ikke kun om at planlægge investeringer i den fjerne fremtid.

Det handler også om løbende at indtænke de aktuelle investeringer i den langsigtede planlægning og sikre, at investeringerne hænger sammen og er robuste på det lange sigt.

Bane- og vejnettet er stærkt og fleksibelt, og vil kunne tilpasses de strategiske valg, der satses på – på længere sigt.

Alle transportformer benyttes i dag af de fleste danskere, og jo bedre samspil der kan være mellem dem, og jo mere de udvikles ud fra en samlet langsigtet strategi, jo højere mobilitet kan vi sikre.

Det gælder nu, og det vil gælde fremover.

Jeg håber, at vi kan fastholde traditionen for en god debat. Vi kan godt være uenige, men med forståelse for hinandens holdninger kommer vi længst.

Til sidst vil jeg kvittere og sige mange tak for, at så mange af jer har taget jer tid til at komme i dag. Man kan godt mærke, at det er afgørende beslutninger, vi står overfor.

Jeg håber, I alle vil bidrage til en god debat i løbet af dagen.