www.trm.dk bruger cookies for at udarbejde statistik over anvendelsen af sitet. Du kan altid slette cookies fra www.trm.dk igen.  Læs mere om cookies her.

Debat: Regeringen på sporet med togfond

Replik. Regeringens nye togplan - som betyder hurtigere og bedre tog, nye arbejdspladser og mindre forurening - er en stor sammenhængende plan. Derfor kan man ikke, som Frede Vestergaard, pille enkeltelementer ud og se på dem isoleret.

Offentligjort i Weekendavisen den 11. oktober 2013

Af PIA OLSEN DYHR Transportminister, SF

Regeringen har netop indledt forhandlinger om en ny togplan for Danmark, der bygger på en togfond med 28,5 milliarder kroner. Det kommer til at betyde hurtigere og bedre tog, og vil blive den største forbedring for de danske togpassagerer siden åbningen af Storebæltsbroen i 1997.

Vi vil opnå markant hurtigere rejsetider, som vil rykke Danmark tættere sammen. Effekterne vil sprede sig som ringe i vandet til hele landet. Det vil samtidig skabe tusindvis af arbejdspladser, når nye skinner skal lægges, signaler udskiftes og anlæg bygges. Og når vi får eltog i stedet for dieseltog vil stort set hele DSB's udledning af CO2 forsvinde.

Det er en stor sammenhængende plan. Derfor kan man heller ikke, som i journalist Frede Vestergaards artikel i Weekendavisen den 4. oktober, pille enkeltelementer ud og se på dem isoleret.

Broen over Vejlefjord er en vigtig del af Togfonden, da den skal sikre, at Timemodellen med tog på kun én time mellem en række større byer, kan gennemføres.

Vejlefjordbroen koster cirka 4,3 milliarder kroner og bidrager på tre vigtige punkter til realiseringen af Timemodellen: For det første giver den direkte forbindelse en meget mere lige linjeføring af banen, hvorfor man kan få en umiddelbar tidsbesparelse på 8-9 minutter.

For det andet sikrer det nye sæt skinner, at superlyntogene smidigt og let kan overhale de langsommere regional-og intercitytog. Sådan som køreplanen for Timemodellen er lagt, skal dette netop ske ved Vejle, og her er den nye bro en klar fordel.

For det tredje giver mere banekapacitet grundlæggende en større robusthed i togtrafikken. Risikoen for forsinkelser bliver mindre, så man yderligere kan fjerne 3-4 minutters »luft« i køreplanen. Det bidrager også til at nedbringe rejsetiden.

En ny Lillebæltsbro vil ikke give samme tidsbesparelse som en Vejlefjordbro, og selv om der nok er flere passagerer over Lillebælt, vil omkostningen pr. sparet minuts køretid stadig være højere på Lillebælt.

Også derfor er Vejlefjordbroen den mest attraktive løsning. I øvrigt har jeg svært ved at forestille mig, at man vil anlægge en ny Lillebæltsforbindelse uden også at lave en vej på den. Så den samlede, realistiske pris er cirka 13 milliarder kroner.

Derudover vil jeg gerne understrege, at regeringen med Timemodellen ikke har fravalgt en Kattegatforbindelse. De to projekter kan ikke erstatte hinanden, de kan derimod godt supplere hinanden.

Jeg har for eksempel svært ved at forestille mig, at man med de meget store investeringer i en Kattegatforbindelse ikke alligevel vil sørge for, at rejsetiden mellem Aarhus og Aalborg også kom ned på en time - som man gør med Timemodellen.

Og man kan vel heller ikke forestille sig ikke at gøre noget for Fyn, Sønderjylland og Trekantsområdet, hvis Midt-og Nordjylland får en Kattegatbro? Vi arbejder derfor fortsat målrettet videre på at afslutte de såkaldt strategiske analyser om fremtidens trafikudfordringer med det bedst mulige datagrundlag, så der kan blive taget fornuftige politiske beslutninger om fremtidens danske infrastruktur.

Men det betyder ikke, at vi bør vente med et projekt som Timemodellen, som vi allerede ved, vil give passagererne store forbedringer i togtrafikken og gavne både miljøet og klimaet. Derfor arbejder regeringen også på, at komme i gang med at realisere planen hurtigst muligt.