www.trm.dk bruger cookies for at udarbejde statistik over anvendelsen af sitet. Du kan altid slette cookies fra www.trm.dk igen.  Læs mere om cookies her.

Femern Bælt-forbindelsen har et solidt fundament

Af Magnus Heunicke transportminister (S)

Tunnel-visualiseringVisualisering: Femern A/S

Offentligjort i Morgenavisen Jyllands-Posten den 26. maj 2014

Når jeg har haft lejlighed til at bladre i aviserne den seneste tid, får jeg indtryk af, at forfatterne Bent Johannsen, Kristian Larsen og Sven Skovmand har gjort det til deres personlige mål at få stoppet Femern Bælt-forbindelsen.

Med hjemmelavede hypotetiske, økonomiske beregninger forsøger de at plante mistillid, bekymring og tvivl hos danskere og tyskere og skabe dybt røre i havet ved Femern Bælt.

Som transportminister lader jeg mig ikke ryste af skræmmekampagner.

Min overbevisning er lige så fast og solid som den beton, den kommende sænketunnel skal støbes i: Femern Bælt-forbindelsen er en vigtig investering, som kommer til at ændre det danske samfund til det bedre.

Grundige udredninger

Og lad mig slå fast én gang for alle: Der er intet jubeloptimistisk over hverken finansieringen eller trafikprognosen. Forventningerne til trafikken er resultatet af en meget grundig dansk-tysk ekspertudredning og er, for så vidt angår den langsigtede trafikvækst, faktisk forholdsvis forsigtige i deres forudsætninger.

Et af forfatternes centrale kritikpunkter er, at tunnelen ikke vil kunne klare en konkurrencesituation med Scandlines. Nu vil jeg lade det være op til den enkelte, om man i fremtiden vil drikke morgenkaffe på færgen mellem Rødby-Puttgarden eller spare omkring en time på at krydse Femern Bælt. Men i forbindelse med udarbejdelsen af den dansktyske trafikprognose blev der foretaget en analyse af et scenarie med fortsat parallel færgefart.

Analysen viste, at en parallel færgefart vil overføre i gennemsnit 560 personbiler, tre busser og 120 lastbiler pr. døgn. Det svarer til, at hver gang én personbil vil tage færgen, vil ca. 12 bruge tunnelen, og hver gang én lastbil vil tage færgen, vil ca. otte bruge tunnelen.

De fleste vil altså foretrække en sænketunnel, der er i drift døgnet rundt alle ugens dage uanset vejr-og vindforhold.

Det bliver brugerne og EU-budgettet, der kommer til at betale forbindelsen. Ifølge Femern A/ S' finansielle analyse fra august 2011 vil Femern Bælt-forbindelsen og opgraderingen af de danske landanlæg blive betalt i løbet af 39 år på grundlag af brugerbetaling.

Den finansielle analyse er baseret på forholdsvis forsigtige forudsætninger om trafikvækst, realrente og EU-støtte.

Forbindelse for vækst

I skrivende stund har jeg for kort tid siden passeret Storebæltsforbindelsen.

En fast forbindelse, som bidrager til vækst og mobilitet, og som langt de fleste danskere i dag sætter stor pris på. Sådan var det ikke, dengang et solidt flertal i Folketinget vedtog at bygge forbindelsen. Da viste en Gallup-måling, at 60 pct. af befolkningen var direkte imod den faste forbindelse over Storebælt.

Jeg vil gerne sige tak til mine forgængere for at holde fast i projektet midt i den ophedede debat tilbage i 1980' erne. Politik handler om dialog med borgerne, og politisk lederskab handler om styrken til at kæmpe for at fuldføre de ting, man inderst inde brænder for.

Som transportminister er jeg ikke et sekund i tvivl: Femern Bæltforbindelsen leder hen til et Danmark i vækst, og det ser jeg frem til.

Der er intet jubeloptimistisk over hverken finansieringen eller trafikprognosen.