Gå til hovedindhold

kronik af Bjørn Westh i Politiken

Indhold


    ‘At rejse er at leve’, kunne H.C. Andersen begejstret skrive allerede
    i sidste århundrede. Mon ikke han ville finde rejsemulighederne i dag
    endnu mere eventyrlige? Moderne fly, tog og biler overhaler i
    hastighed og komfort 1800-tallets ‘damphest’. Den tekniske udvikling
    og den voksende velstand har betydet utrolige forbedringer af
    transportmulighederne for os alle. Det giver større frihed og flere
    valgmuligheder for valg af arbejde, bolig, fritidsinteresser og
    feriemål - både i byerne og i landdistrikterne. Trafikmulighederne
    styrker også erhvervslivets konkurrenceevne og
    specialiseringsmuligheder, så vi som forbrugere får bedre og billigere
    produkter.
    Men man behøver ikke at have fået en splint af troldspejlet i øjet for
    at bemærke, at trafikken også giver problemer. Sidste år blev der
    dræbt godt 500 og næsten 10.000 kom til skade i trafikken. Siden 1970
    er ca. 20.000 blevet dræbt på de danske veje - det svarer til
    indbyggertallet i Skive by. Problemets omfang gør trafiksikkerhed til
    en større politisk udfordring end selv det mest ubehagelige
    rockeropgør. Det er en plet på vores velfærdssamfund, at man skal føle
    sig utryg ved at bevæge sig ud på gader og veje.
    Den stadig stigende trafik er også en belastning for det lokale miljø,
    især i områder med megen trafik og hvor folk bor tæt. Der er fortsat
    problemer med smog og giftige stoffer fra bilernes udstødning, selv om
    katalysatorer og blyfri benzin allerede har hjulpet meget. Veje,
    jernbaner og parkeringsanlæg tager plads op i bybilledet - måske på
    bekostning af grønne områder.
    Endelig står trafikken for en væsentligt og desværre voksende del af
    den samlede, danske udledning af CO2, til skade for det globale miljø.
    Indsatsen for at mindske trafikkens energiforbrug er derfor et
    centralt element i den danske klimapolitik.
    Det er udfordringen til den danske trafikpolitik: både at sikre den
    frihed og den velstand som bedre trafikforhold muliggør, og samtidig
    styrke trafiksikkerheden og mindske miljøbelastningen. Alt sammen uden
    at bruge flere penge, end samfundsøkonomien kan bære. Det er en svær
    opgave. Der findes ikke nogen endelige løsninger. Men jeg vil gerne
    give 8 bud på, hvordan vi samtidig kan sikre friheden og øge
    ansvarligheden i trafikken.
    For det første skal kvaliteten af den kollektive trafik være bedre.
    For mange mennesker er den kollektive trafik noget man bruger af nød,
    ikke af lyst. Det skal der laves om på, hvis vi skal have flere til at
    bruge busser og tog i stedet for privatbilen. Det kræver bedre
    kvalitet af den kollektive trafik. Busser og tog skal være hurtigere,
    mere komfortable og køre oftere.
    Der investeres i disse år milliarder i bedre jernbaner og nye tog.
    Jernbaneforbindelsen under Storebælt gavner trafikken mellem
    landsdelene. Nu er tiden kommet til at støtte lokaltrafikken.
    Jernbanen mellem Fredericia og Århus skal moderniseres og
    elektrificeres, så moderne eltog også kan betjene trekantområdet og
    Århus. I starten af næste årti håber jeg så at kunne tage fat på banen
    til Aalborg og Esbjerg.
    I landdistrikterne skal den kollektive trafik være bedre. Mange steder
    vil det være en fordel at erstatte de traditionelle busruter med
    fleksible minibusser, som kan bestilles til at hente folk ved
    gadedøren. Der har været gode erfaringer med de forsøg, der har været
    gennemført bl.a. i Ravnsborg kommune på Lolland.
    Der investeres i disse år 20 mia. kr. på at modernisere det nedslidte
    jernbanesystem i Hovedstadsområdet med anlæg af minimetro, nye S-tog
    og en jernbane til lufthavnen som de største projekter. Næste opgave
    bliver at give bedre forbindelser for pendlere fra resten af Sjælland.
    Om kort tid fremsætter jeg forslag om, at jernbanen til Frederikssund
    og mellem København og Ringsted udvides.
    Men den kollektive trafik kan være nok så god, hvis folk er utrygge
    ved at bruge den. Der mangler mange steder liv og personale i uniform
    i tog og på stationer, især om aftenen. Et af mine mål er, at der er
    kontrollører i alle S-tog efter kl. 19.00. På stationerne skal
    ventesalene åbnes og der være flere aktiviteter, eksempelvis
    indkøbsmuligheder, aftenskolelokaler eller udlevering af pakkepost.
    Endelig er den kollektive trafiks konkurrencedygtighed selvfølgelig
    også afhængig af prisen. Over de sidste 15 år er priserne for
    kollektiv trafik steget betydelig mere end benzinpriserne. Billedet er
    heldigvis vendt det sidste par år og sådan bør det fortsætte, så
    priserne på den kollektive trafik ikke stiger så hurtigt som
    benzinpriserne.
    150.000 husstande i Danmark er alvorligt belastet af støj fra veje,
    jernbaner og flyvepladser. Mit andet bud er, at dette tal skal være
    reduceret med 2/3 i år 2010. Alle nye, statslige trafikanlæg bør
    overholde støjgrænserne. Der skal gøres en særlig indsats for at
    reducere støjen ved Københavns Lufthavn. Og der skal findes flere
    penge til at støjsikre boliger langs veje og jernbaner.
    Mit tredie bud er, at ny teknologi skal bruges aktivt for at mindske
    miljøbelastningen fra trafikken. Det kan Danmark ikke gøre alene. Vi
    skal samarbejde med de andre EU-lande. Første skridt er EUs initiativ
    om, at nye biler i år 2005 i gennemsnit skal kunne køre 20 km på en
    liter benzin. Hvis dette bliver gennemført - og Danmark presser på for
    at det sker - vil det betyde et fald i bilernes energiforbrug på 25
    pct.
    Men også den kollektive trafik skal være mere være mere miljøvenlig.
    DSBs nye tog er ikke kun hurtigere og mere komfortable end de gamle.
    De bruger også langt mindre energi. Nye busser kan køre på miljøvenlig
    diesel og i fremtiden vil udstødningen måske kunne blive endnu renere
    ved brug af naturgas som brændstof.
    Desværre går det den forkerte vej med de danske færger. Moderne
    hurtigfærger forkorter måske sejltiden. Men det betyder til gengæld
    mere støj og CO2-udledning. De faste forbindelser over Storebælt og
    Øresund vil heldigvis modvirke dette. For det er bedre for miljøet at
    køre med sin bil på en bro end at sejle bilen med en hurtigfærge.
    Samtidig vil de faste forbindelser også give togtrafikken en væsentlig
    konkurrencefordel. Når Storebæltstunnelen åbner, forventer DSB hvert
    år at kunne flytte 1 million passagerer fra energiforbrugende
    indenrigsfly og lige så mange bilister over til togene.
    Som det fjerde bud vil jeg gerne have mere ansvarlige bilister. Der
    tales i dag meget om den bevidste forbruger, der køber økologisk mælk
    og skrabeæg. Men man skal købe mange miljørigtige landbrugsvarer for
    at opveje den miljøbelastning, der følger af at køre til supermarkedet
    i en forurenende bil. Og det er ikke nok at gå op i høns og kalves
    trivsel og velfærd, hvis man samtidig sætter børns og ældres velfærd
    på spil ved at overskride hastighedsgrænserne eller køre med spiritus
    i blodet. Hvis man kunne få danskerne til i gennemsnit at overholde
    hastighedsgrænserne, ville der hvert år kunne spares 100 menneskeliv
    og 1500 tilskadekomne. Og hvis alle spritulykker kunne undgås, ville
    125 menneskeliv kunne spares hvert år.
    Derfor vil jeg arbejde for, at den bevidste forbruger også bliver en
    ansvarlig bilist. Ansvarlig overfor miljøet og ansvarlig overfor
    trafiksikkerheden.
    De mest ansvarlige bilister burde være de professionelle chauffører.
    Når man har kørsel med lastbil, bus eller taxi som sit erhverv, skal
    den faglige stolthed også omfatte trafiksikkerheden. Den
    ansvarsfølelse for sikkerheden, der kendetegner togdrift og luftfart,
    burde også kunne overføres til landevejen.
    Men der er store problemer på dette område. Politiet stopper alt for
    mange lastbiler, der kører for stærkt, kører med overlæs, med
    fejlbehæftede bremser eller som ikke overholder
    køre-hviletidsbestemmelserne. Det skal der sættes ind over for. Jeg
    har et godt samarbejde med både SID og vognmandsorganisationerne i
    denne sag. Målet er at kombinere en styrket kontrol fra myndighedernes
    side med en bedre trafikmoral internt i transportbranchen. Vi skal
    have de sorte får ud af lastbilbranchen - og gøre de grå får grønne.
    Et femte bud er, at trygheden for cyklister og fodgængere skal
    forbedres. For de er de mest udsatte grupper i trafikken. Risikoen for
    at komme til skade i et trafikuheld er 10 gange så stor pr km. for
    bløde trafikanter som for bilister. Det er uacceptabelt. Det skal være
    en menneskeret at kunne færdes trygt i trafikken. Børn og unge bør
    kunne cykle til skole, til fodbold eller til spejder, uden at deres
    forældre behøver være nervøse. Derfor skal veje og kryds skal
    indrettes, så der tages ekstra hensyn til bløde trafikanter og
    bilernes hastigheder skal sænkes på farlige veje. Der skal være både
    flere cykelstier langs vejene og flere cykelveje, der er helt
    afskærmede fra biltrafikken.
    Her har kommuner og amter et særligt ansvar, for de har ansvaret for
    langt største delen af det danske vejnet. Derfor skal trafiksikkerhed
    være mere synligt i den lokale debat. Sikre skoleveje bør være et
    centralt emne i valgkampen op til kommunevalget. F.eks. ved at den
    enkelte kommune eller amt laver handlingsplaner for trafiksikkerhed
    med klare målsætninger for, hvilket sikkerhedsniveau man gerne vil
    nå.
    De fremtidige trafikbehov afhænger meget af, hvordan vi vælger at
    placere boliger, arbejdspladser, butikker og hvad vi ellers har behov
    for at transportere os mellem. Det sjette bud er derfor, at hensynet
    til trafikken indgå med større vægt i kommuner og amters planlægning.
    Det må være et krav, at man kan få sin dagligdag til at hænge sammen,
    uden nødvendigvis at have en bil.
    Derfor skal det på forhånd sikres, at det er muligt at komme til nye
    institutioner og erhvervsområder på cykel eller med kollektiv trafik.
    For når nye børneinstitutioner placeres langt fra hvor folk bor,
    tvinger man børnefamilierne til at købe en bil i stedet for at bruge
    cykel eller bus. Når store indkøbscentre uden for byen udkonkurrerer
    de mindre lokale butikker, går det ud over de mange danskere, der ikke
    har adgang til en bil.
    Bedre bilafgifter er det syvende bud. Der er høje afgifter på biler i
    Danmark. Det medvirker til at mindske miljøbelastningen fra trafikken,
    fordi danskerne har færre og mindre biler end i vore nabolande. Men
    det gør det også meget dyrt at have bil for de mange danskere, der er
    afhængig af bilen i det daglige.
    Afgifterne skal fortsat bruges til at skabe et bedre miljø. Men jeg
    mener ikke, at det samlede afgiftstryk nødvendigvis skal være højere
    end i dag. I stedet skal vi gøre afgifterne mere miljøvenlige.
    Skatteminister Carsten Koch har fremsat et forslag om at ændre
    vægtafgiften til en grøn ejerafgift, der afhænger af bilens
    energiforbrug. Det er et skridt i den rigtige retning.
    Jeg så gerne, at det om nogle år blev muligt at lave særlige
    vejafgifter i byerne - den såkaldte ‘road pricing’. Det er en afgift,
    der opkræves elektronisk, når man kører på veje med store
    miljøproblemer og mange trafikulykker. Benzinafgifterne bør også hæves
    i takt med, at de stiger i vores nabolande, så energiforbruget falder
    uden at vi får problemer med grænsehandel. Helst så jeg, at vi i EU i
    fællesskab kunne blive enige om højere energiafgifter. Der skal også
    være brændstofafgifter på fly, tog og færger - for der er ingen
    fornuft i, at det kun er bilisterne, der via afgifterne bidrager til
    et bedre miljø.
    Men som trafikminister er det ikke mit hovedansvar, at staten får
    flere penge i kassen. Så til gengæld for højere benzinafgifter og
    road-pricing kunne man set fra min stol sænke bilernes
    registreringsafgift. For det er ikke specielt miljøbelastende at have
    en bil, så længe den hovedsageligt bliver stående i garagen.
    Konsekvensen af en sådan afgiftsomlægning vil være, at det bliver
    dyrere at køre med store biler i byerne - men billigere at køre med
    energieffektive biler på landevejene.
    Som det ottende, men ikke mindre vigtige bud, vil jeg gerne bringe
    Europa på banen. For det er ikke kun i Danmark, togtrafikken skal
    styrkes. Det er mindst lige så vigtigt at gøre det i EU. Efterhånden
    som luftrummet over Europa fyldes af stadig flere fly, vokser behovet
    for et moderne net af højhastighedstog, så ferierejsende og
    forretningsfolk får et effektivt og miljøvenligt alternativ til
    flyvemaskinerne. Også for godstrafikken i Europa skal jernbanen spille
    en større rolle. Når små godsmængder skal flyttes over korte afstande,
    er lastbiler både økonomisk og miljømæssigt smartest. Til gengæld skal
    der udvikles bedre metoder til at kombinere lastbil- og
    jernbanetrafik. For godstransport over længere afstande skal i langt
    højere grad ske på jernbaner (og også gerne med skib). Det kræver et
    bedre samarbejde mellem de nationale jernbanegodsselskaber og det
    kræver, at EU klart prioriterer at medfinansiere de nødvendige
    udbygninger af jernbanerne for at kunne klare både hurtige passagertog
    og langt flere godstog.
    Jeg ønsker et trafiksystem med et menneskeligt ansigt. Derfor bliver
    overskriften for de kommende års trafikpolitik frihed og ansvarlighed.
    Mere frihed og flere muligheder til erhvervsliv og borgere skal
    kombineres med en ansvarlighed overfor miljøet, for vores
    medtrafikanter og overfor de mennesker, der bor og opholder sig i
    nærheden af veje, jernbaner og lufthavne.
    Jeg tror på, at kan lade sig gøre. Men det kræver hårdt arbejde. I
    denne kronik har jeg taget 8 vigtige indsatsområder frem. Der kan
    findes mange andre og vi skal fortsat diskutere både mål og midler.
    Men debatten må ikke medføre, at vi glemmer at handle. Det er min
    målsætning både at diskutere og at opnå resultater. Som det fremgår,
    er der rigeligt at tage fat på.