KOMMENTAR: Der er ingen Heunicke-doktrin for DSB

Ledelse. Jeg kan ikke genkende det billede, Berlingskes kilder prøver at tegne af mig som transportministeren, som lidt for gerne vil have fingrene i styrepinden. Magnus Heunicke svarer sine kritikere.

27. september 2014

Af MAGNUS HEUNICKE Transportminister (S)

Debatten om nogle særligt billige billetter til unge er i fuld gang. Den burde handle om, at unge mennesker på et ' spaghetti med ketchup-budget' også fremover har mulighed for at tage toget.

Men nu er det blevet til en diskussion om, hvordan jeg som minister varetager ejerskabet af DSB.

Lad mig derfor slå fast: Denne regering har i tre år varetaget ejerskabet af DSB på en respektfuld måde i forhold til DSBs drift. Den linje har jeg fortsat som transportminister. DSB er altså ikke ejet af en kapitalfond, men af staten, der årligt skyder fire mia. kroner i driften af DSB. Der er derfor en grundlæggende samfundsinteresse i, at selskabet bliver drevet, til gavn for de mange passagerer, som hver eneste dag rejser med den kollektive transport. Det samfundsansvar har jeg taget på mig, og det vil jeg fortsætte med.

Men lad os gå tilbage til begyndelsen af denne uges sag for at forstå, hvordan den fik vokseværk.

Mandag havde jeg kvartalsmøde med DSB. Jeg var på forhånd gjort opmærksom på, at de særlige billetter, nogle unge kan købe til 89 kr., ville blive droppet fra 1. oktober. Det ville stille de unge kunder dårligere. Så efter to timers møde - under punktet eventuelt - spurgte jeg derfor, om der lå tungtvejende økonomiske grunde bag, hvilket DSB fortalte mig, at der ikke gjorde. Virksomheden ønskede en forenkling af billetstrukturen.

Det er åbenlyst, at de særlige billige billetter har stor betydning for unge på et stramt SU-budget.

Og samtidig forstod jeg på DSB, at billetterne for de unge udgør en promille af DSBs samlede billetindtægter og dermed kunne fortsætte uden væsentlige omkostninger for virksomheden. DSB bad om, at sagen blev fulgt op med en mail fra ministeriet.

Det skete få timer efter mødet. Derefter offentliggjorde DSB, at man beholder billettypen.

Og her burde fortællingen være stoppet. For at en ejer på et møde giver udtryk for sine ønsker burde ikke rydde avisspalter. Men diverse kommentatorer og professorer mente, at jeg misfortolkede min rolle. De kritiserede mig for at vælge at gå ind i små sager og ikke give DSB nok frihedsgrader. Nærmest som om jeg skulle have en særlig Heunickedoktrin med det formål.

Pludselig handlede det om noget mere principielt: Hvad vil det sige at være transportminister og repræsentere statens - og dermed vores allesammens - ejerskab til DSB? Her vil jeg gerne sætte proportionerne på plads. For DSB er som nævnt ejet af staten og ikke af en kapitalfond. Det betyder i praksis, at DSB får lige så mange penge fra staten, som selskabet tjener på at sælge billetter. Godt og vel fire mia. kr. om året. De penge får DSB for at løfte en samfundsopgave, som markedet ikke ville løse af sig selv: At køre tog på strækninger og på tidspunkter, hvor det ikke kan betale sig udfra en forretningsmæssig betragtning.

Det betyder også, at jeg som transportminister altid har to kasketter på i forhold til DSB. Med den første skal jeg som ejer understøtte, at DSB bliver drevet så effektivt som muligt, og at DSB får et overskud, der kan sikre virksomhedens udvikling og investeringsmuligheder. Med den anden kasket på er jeg ansvarlig for, at samfundet får mest muligt ud af de fire mia. kr., som DSB hvert år modtager fra staten, så de politiske hensyn, som er baggrunden for støtten, også bliver husket.

DET ER KLART, at de to kasketter kan stride mod hinanden. Forretningsmæssige hensyn og samfundsmæssige hensyn går ikke altid hånd i hånd.

Og kasketterne kan heller ikke altid skilles fra hinanden. Når DSB er ejet af staten, er det netop for at sikre, at DSB ikke kun drives udfra hensynet om størst muligt overskud, men også udfra et hensyn til transportpolitiske målsætninger. Det handler om at holde DSB fast på dets samfundsmæssige forpligtelser: At få flere passagerer i togene, at give en god betjening i hele landet og at tilbyde billetter også til mindre betalingsdygtige passagergrupper.

Det hensyn varetager jeg under ansvar over for DSBs ' hovedsponsor': Folketinget. Også når det betyder, at jeg som ejer må gribe ind i forhold til det, som de rent forretningsmæssige hensyn tilsiger.

Husker jeg og de tidligere transportministre i denne regering så også at bære den økonomiske kasket, så DSB bliver drevet effektivt? Her må de seneste tre år i DSBs historie efterlade et eftertrykkeligt »ja«. I denne regeringsperiode har DSB gennemgået historiske effektiviseringer. DSB har under overskriften Et Sundt DSB formuleret klare målsætninger om at forbedre virksomhedens nøgletal.

Driftsresultatet skal samlet forbedres med en mia. kr. DSB har de senere år måttet foretage hårde valg. Selskabet har reduceret med næsten 1.000 fuldtidsstillinger, lukket underskudsgivende forretningsområder som rejsebureau, salgsvognen, tabsgivende kiosker, reduceret sit produktsortiment, reduceret billetsalg (fra 18 til fire salgssteder) og reduceret kundecentre (fra tre til et).

Desuden har DSB afviklet tabsgivende kontrakter på kørsel i udlandet. Det har til gengæld betydet, at DSB har kunnet afvikle på sin gæld med knap to mia. kr. siden 2012. Ikke alle initiativer er populære, og jeg modtager mange breve fra bekymrede borgere.

Men både jeg og mine forgængere i denne regering har loyalt bakket DSB op for at sikre, at DSB igen kan stå stærkt såvel økonomisk som driftsmæssigt.

JEG KAN DERFOR ikke genkende det billede, Berlingskes kilder prøver at tegne af transportministeren med Heunicke-doktrinen, som lidt for gerne vil have fingrene i styrepinden. Tværtimod har jeg fortsat linjen om at bakke op om DSBs ledelse i gennemførelsen af effektiviseringsprogrammet.

Og den faktiske udvikling i DSBs nøgletal tyder på, at det er lykkedes.

Og sådan kom vi vidt omkring i en sag, der egentlig er helt enkel: Det er godt, at der stadig er en meget billig billettype at få for de unge, når DSB hver dag kører rundt i landet.