Grundigheden er uden fortilfælde

Kritikere glemmer, at Femernforbindelsens beslutningsgrundlag er det mest solide for en anlægslov nogensinde.

07. maj 2015

KRONIK - Det var næsten symbolsk. Imens kansler Angela Merkel var på besøg hos statsminister Helle Thorning-Schmidt på Marienborg, trykkede et markant flertal af folketingsmedlemmerne på den grønne knap i Folketingssalen og vedtog anlægsloven for Femernforbindelsen.
Det er en vigtig milepæl i arbejdet for at knytte Danmark og Tyskland endnu tættere sammen økonomisk, kulturelt og socialt. Og det er et helt afgørende skridt i den årtier lange proces, der har båret præg af særligt én beslutning: Vi har helt fra start ønsket det mest grundige beslutningsgrundlag nogensinde for et anlægsarbejde i Danmark.
Det er en ambitiøs målsætning at skubbe foran sig, men også en nødvendighed. Derfor har vi gennemført trafikale, finansielle og samfundsøkonomiske analyser ad flere omgange, senest hen over vinteren. Og allerede inden anlægsloven blev fremsat i Folketinget i februar måned, fik vi konkrete tilbudspriser fra entreprenørerne. Vi har hele tiden sørget for at være på forkant med udviklingen i et grænseoverskridende projekt med mange forskellige aktører og processer.
Vi har et klart overblik
Den rettidige omhu gør også, at vi på nuværende tidspunkt har et meget klart overblik over de tre vigtigste udfordringer, som venter i den kommende tid: Priserne fra entreprenørerne er for høje og skal forhandles ned, samtidig med vi skal have svar fra EU på vores ansøgning om støtte til anlægsfasen, og vi skal have overblik over status på den tyske myndighedsgodkendelse.
De tre opgaver skal vi have en afklaring på, når jeg til efteråret samler forligskredsen. Det er ikke et udtryk for, at vi er på gyngende grund, men tværtimod et klart signal om, at vi ønsker at være grundige og mane enhver tvivl i jorden, inden vi sætter spaderne i jorden til gavn, ikke kun for Danmark, men også for Tyskland.
Ser vi på den tyske side, er der på det seneste kommet nogle helt utvetydige erklæringer, som understreger deres engagement i projektet. Under sit besøg hos statsministeren 28. april gjorde Merkel det helt klart foran det samlede pressekorps, at selvom der lokalt er modstandere, så er forbundsregeringen optaget af at overholde traktaten og skabe endnu en direkte forbindelse mellem Danmark og Tyskland.
Dermed er Merkel i sin opbakning på linje med EU-koordinator Pat Cox, der har understreget ved flere lejligheder, at projektet er centralt i kampen for at skabe vækst, arbejdspladser og en styrket integration i Europa. Og EU-Kommissionen har prioriteret Femernforbindelsen som et af kun fire særligt prioriterede grænseoverskridende infrastrukturprojekter.
Et så stort og afgørende infrastrukturprojekt møder naturligvis også modstand. Her i Danmark har Børsen gjort en særlig dyd ud af at give kritikerne spalteplads.
Både Scandlines, der tjener stort på færgeoverfarten over Rødby-Puttgarden, og Knud Erik Andersen har den seneste tid nok engang forsøgt at så tvivl om beslutningsgrundlaget. Men de glemmer at stille sig selv et essentielt spørgsmål: Hvornår har vi i Danmark sidst haft så solidt et beslutningsgrundlag for Folketinget at vedtage en anlægslov på? Svaret er helt åbenlyst, at Femernforbindelsens grundighed er uden fortilfælde.
Ikke en direkte konkurrent
Normalt igangsætter man først udbud af anlægsarbejderne, når anlægsloven er vedtaget. For Femernforbindelsen har vi fået en maksimalpris for omkring 75-80 pct. af anlægsentrepriserne, allerede inden folketingsmedlemmerne trykkede på den grønne knap.
En af Knud Erik Andersen og Scandlines' nyeste opfindelser er derudover at fremstille Femern Bælt som en direkte konkurrent til Storebæltsforbindelsen. Det er ikke retvisende, da forbindelserne har hver sin økonomi og hver sin trafikale berettigelse. Storebælt knytter Danmark tættere sammen og skaber sammenhæng på tværs af landsdelene, mens Femernforbindelsen skaber udvikling og samhandel mellem Danmark og Nordeuropa.
Begge forbindelser har en klar eksistensberettigelse, og de er med til at skabe en mere dynamisk og naturlig trafikstrøm. Fremover vil gods på bane mellem Skandinavien og kontinentet ikke skulle køre en 160 km omvej over Storebælt, og det vil frigøre kapacitet til mere trafik på tværs af landsdelene både med tog og bil.
Ligesom en del af den biltrafik, som flyttede fra Rødby-Puttgarden-færgen til Storebælt, da sidstnævnte åbnede i 1998, nu vil flytte tilbage til Femern Bælt. For trafikanterne vil det være attraktivt at kunne køre, hvornår de vil alle årets dage døgnet rundt, uden at skulle tænke på pladsreservationer og begrænset kapacitet på en færge.
Vi er nået langt, siden Femernforbindelsen kun var en idé, og meget arbejde venter endnu forude. Det skylder vi Danmark og alle de danskere, der står til at få et af de tusindvis af job, som forbindelsen skaber.