Kronik: Lad os få udryddet myterne

Arbejdet for at få skabt Femern Bælt-forbindelsen har et formål, som fremstår tydeligere og tydeligere ude i horisonten.

15. januar 2015

Af MAGNUS HEUNICKE transportminister og  (S) KRISTIAN PIHL LORENTZEN transportordfører (V)

Vi står over for en vigtig milepæl i dansk infrastrukturhistorie. I februar skal Folketinget tage stilling til anlægsloven for Femern Bæltforbindelsen.

Dermed er vi tættere end nogensinde på at gå i gang med anlægget af verdens længste sænketunnel, som skal forbinde Danmark og Tyskland og skabe ny sammenhæng mellem Skandinavien og Nordeuropa. Det er historisk i sig selv. Og skelsættende for det danske samfunds udvikling. Forbindelsen kommer til at skabe vækst, fremskridt og tiltrængte arbejdspladser.

Et så epokegørende projekt møder naturligvis kritikere undervejs i processen. Sådan var det med Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen, og Femern Bælt-forbindelsen går heller ikke ram forbi. Ivrige og stålsatte kritikere forsøger løbende at kaste grus i maskineriet og forhale processen.

Kritikerne er i deres gode ret til at hæve stemmerne og stå sammen om at kæmpe imod, at Danmark får en ny og lynhurtig forbindelse til Tyskland. Men vi politikere har også en forpligtigelse til at arbejde for de projekter, som vi mener kan bringe Danmark afgørende fremad. Og selv om vi repræsenterer to partier, der langt fra er enige om alting, så står vi sammen i denne vigtige sag: Danmark har brug for den kommende sænketunnel, der leder hen imod et samfund i vækst.

I arbejdet for at etablere Femern Bælt-forbindelsen er det helt nødvendigt, at vi løbende har en bred og folkelig debat, som ikke bygger på fordrejninger - hverken bevidste eller ubevidste. Derfor vil vi gerne i fællesskab udrydde de værste mytedannelser, som løbende er opstået i debatten.

Myte 1: De trafikale beregninger, som ligger til grund for forbindelsen, er for optimistiske.

Femern Bælt-trafikprognosen bygger på en trafikmodel, der er skræddersyet til at beregne den grænseoverskridende trafik mellem Skandinavien og det øvrige Europa. Den tager højde for en lang række faktorer, der har betydning for trafikken. Det gælder den økonomiske udvikling, befolkningsudvikling osv. Trafikprognosen har beregnet, at når effekten af den forbedrede infrastruktur på Femern Bælt er fuldt realiseret i 2025, dvs. fire år efter åbningen, forventes i gennemsnit ca. 9.400 personbiler og godt 1.600 lastbiler at benytte Femern Bælt-forbindelsen hver dag.

I dag krydser omkring 5.500 køretøjer hvert døgn Femern Bælt, og det kan derfor synes som et stort spring i trafikken. Men den primære årsag til den forventede stigning i trafikken via Femern Bælt er, at mange rejsende vil vælge en anden rute, da det vil blive hurtigere og/ eller billigere at benytte Femern Bælt-forbindelsen i stedet for færgerne mellem Sydsverige og Tyskland eller den 150 km længere rute via Storebælt.

Trafikprognosen bygger derfor ikke på, at der ud af den blå luft vil komme en masse ny trafik, men at den trafik, som i forvejen er mellem Skandinavien og det øvrige Europa, vil vælge den nye og forbedrede infrastrukturkorridor via Femern Bælt.

Myte 2: Der er ikke taget tilstrækkelig højde for, at Scandlines eventuelt vil fortsætte færgedriften.

Det er ikke vores opgave som politikere at tilrettelægge, hvordan et privatejet rederi ønsker at tilrettelægge sin forretning. Og det må i sidste ende være op til brugerne, om de fremover vil drikke morgenkaffe på færgen eller samlet set spare over en time på at krydse Femern Bælt.

I den netop opdaterede trafikprognose er der også regnet på to scenarier med fortsat færgedrift.

Det viser klart, at langt størstedelen af de kommende brugere vil foretrække at krydse Femern Bælt via den hurtige og direkte sænketunnel, som er åben døgnet rundt alle årets dage uanset vind og vejr.

Scandlines har naturligvis en klar interesse i at forsøge at bekæmpe et projekt, som vil være en direkte udfordring af det nuværende monopol. Men lad os holde fast i det grundlæggende: Det her handler ikke om en kamp mellem os politikere og et privatejet rederi.

Det handler om en infrastrukturinvestering, som vil skabe tusindvis af nye arbejdspladser, regional udvikling og øget internationalt samarbejde mellem Skandinavien og Nordeuropa.

Myte 3: Det bliver skatteyderne, som i sidste ende skal betale for forbindelsen.

Femern Bælt-projektet bliver betalt løbende af brugerne af både vej-og baneforbindelsen. Projektet vil blive finansieret og organiseret på grundlag af den såkaldte statsgarantimodel, som vi har gode erfaringer med fra de faste forbindelser over Storebælt og Øresund.

Ifølge den netop opdaterede finansielle analyse vil projektet være betalt inden for 32-37 år. Den fi-nansielle analyse er baseret på forholdsvis forsigtige forudsætninger om trafikvækst, realrente og EUstøtte.

Og netop fra EU er der også på det seneste kommet nogle meget klare indikationer af, at Femern Bælt-forbindelsen har absolut topprioritet.

Europa-Kommissionens repræsentant Pat Cox, der har ansvaret for den trafikkorridor, som Femern Bælt-forbindelsen indgår i, har udtalt sig i meget rosende vendinger: »Den faste Femern Bælt-forbindelse er et af de vigtigste infrastrukturprojekter i Europa. Effektive transportveje er meget væsentlige for de europæiske virksomheders konkurrenceevne i den globale økonomi. Den faste forbindelse over Femern Bælt vil ikke kun gavne Danmark og Tyskland, men hele Europa. Europa-Kommissionen følger projektet med stor interesse, og vi ser frem til, at byggeriet går i gang næste år.« Når vi løbende diskuterer Femern Bælt-forbindelsen, er det vigtigt at forstå, at det ikke er et projekt, som er på vej til at blive hastet igennem. Det er ikke en idé, der er født en sen time i et ministerium.

Det er en vision og en ambition, som har strakt sig over årtier, og hvor vi skridt for skridt er rykket nærmere en fast forbindelse.

Det har krævet samarbejde på tværs af Folketingets partier, intensive diskussioner med Tyskland og en konstruktiv dialog med EU.

Men arbejdet for at få skabt Femern Bælt-forbindelsen har et formål, som fremstår tydeligere og tydeligere ude i horisonten. Når forbindelsen står færdig i 2021, vil vi fremover have et stærkere, mere dynamisk og mere konkurrencedygtigt Danmark, og de positive effekter vil sprede sig som ringe i vandet.

Det østdanske erhvervsliv vil få en direkte korridor til vores vigtigste samhandelspartner Tyskland, og det vil give muligheder for sammen at skabe arbejdspladser på begge sider af Femern Bælt. En vigtig aktør som Københavns Lufthavn vil blive en langt mere attraktiv lufthavn for Nordtyskland med mulighed for at øge kundepotentialet betragteligt. Dansk turisme og oplevelsesindustri kan også se frem til et markant løft, da vi vil have muligheder for at tiltrække langt flere weekendturister, og med rejsetider på helt ned til to og en halv time mellem København og Hamborg tegner der sig en verden af muligheder inden for både kulturelt og institutionelt samarbejde mellem Danmark og Tyskland.

Det gælder blandt andet et tættere dansk-tysk samarbejde indenfor uddannelses-og forskningsverdenen, ligesom så korte rejsetider åbner for helt nye bosætnings-og arbejdsmønstre, som vil gøre det danske arbejdsmarked mere mobilt.

At samfundet bliver rigere af den kommende Femern Bælt-forbindelse, er også netop blevet understreget med en samfundsøkonomisk analyse af projektet. Analysen viser, at tunnelen - inklusive store investeringer i tilhørende veje og baner i Danmark og Tyskland - giver et positivt afkast for Europa på 5,0 pct, hvilket svarer til en nettogevinst på 26 mia. kr. Ser man på effekten alene for Danmark, bliver afkastet 5,4 pct., svarende til 28 mia. kr. Det understreger, at Femern Bælt-projektet er en gevinst for både Europa og Danmark.

Vi har hver især fulgt forbindelsen, helt fra den kun var en idé på et papir og til i dag, hvor vi står over for, at anlægsloven snart skal behandles i Folketinget. Det har været en lang, men også vigtig rejse for Danmark. Vi har brug for den kommende Femern Bælt-forbindelse, og vi har brug for at stå sammen om at kæmpe for en forbindelse, som leder hen imod vækst, udvikling og masser af nye arbejdspladser.